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秘密测试结束后，王工对“CT5同学”给予了很好的评价(点评：凯迪拉克CT5第一次测试：铁杆粉丝都想赞)。得到专业人士的青睐，说明CT5的基本功足够“真实”。这次受邀参加CT5的试驾，自然是带着期待甚至是敬佩的心情来的。
CT5是上汽-通用-凯迪拉克整合“运动轿车”(垂直平台)阵容后的首款新产品。海外是CTS的纵向替代。也意在为新电子架构、轻量化技术、MRC可变电磁悬架、新动力总成等海量前沿技术的融合铺平道路。这对于注重核心品质的消费者来说，无疑是充满了好处的。然而，这款车要站稳脚跟并不容易。除了面对奔驰c级、宝马3系、奥迪A4L等第一梯队对手，第二梯队的捷豹XEL、沃尔沃S60、雷克萨斯IS，甚至英伦Q50L、菲尼迪也有与之购物的可能。
先了解CT5的优势。按照给定的指导价，它卡在了有利的“小众”里，——6个配置中有4个不到30万元，所有发动机的动力都一样。在“高低权当道”的趋势下，更加善良，权力体验不会造成“钱不够”的心理落差，核心竞争力得到了传播。
比如价格锁定在30万元以内：CT5可选28T时尚运动版或28T豪华版，搭载241马力2.0T发动机，官方百公里加速时间为7.3秒；新一代宝马3系可以选择156马力的2.0T低功率版本，百公里加速9秒。捷豹XEL可以买到200马力2.0T低功率版本，百公里加速8.3秒。
显然，至少在30万元以内，CT5的动力硬数据跑赢了竞争对手。
如果条件是等价产出，那么竞品的低价可以买到CT5的第二甚至顶配，竞品的受众必然会萎缩。更重要的是，以配置为参考，顶底的CT5不会输给中低配的宝马3系或捷豹XEL。事实上，“错位打击”是凯迪拉克已经尝试和检验过的战略手段。不管取得的效果如何，至少它毫无保留地向消费者展示了诚意。
[静态体验]
CT5的设计多次受到赞赏，在保留品牌谱系的前提下融入了丰富的时尚元素。目前这款28T铂金运动版车型配备了深色车轮和空气套件，比时尚/豪华版车型要激进一点。
CT5最显著的特点是“Coupe”风格的背线——下沉流畅自然，结合短尾和空气套件(运动版的后扰流板)，运动标签可以放大。然而，一些消费者可能需要时间来习惯C柱的设计细节。
与CTS或XTS相比，CT5的前脸略低，轮廓更柔和。唯一近似的特征是垂直发光二极管日间行车灯。y型尾灯是车尾的重点，源于传统，并不止于此。点亮后，辨识度依然很高。与CT6的四向排气不同，CT5采用了相对低调的矩形排气口(装饰罩)，这是一个见仁见智的设计。个人比较喜欢张扬的四向排气。
详细来说，我观察到CT5没有在前翼子板内衬设置刹车盘冷却通道，宝马说的。
不难看出，为了满足良好的空气动力学条件和动态视觉表现力，CT5的车身做了低而紧凑的处理，——降低了重心，增强了与地面的接触效果，让车身尽可能下沉。但是，需要平衡空间和相应的舒适度。
与外观相对应，CT5的内饰也以细节装饰为特色。时尚风格——采用木纹棕色皮革饰物，凸显温暖和高级感。运动型采用碳纤维浅白色皮革搭配红色缝线，营造驾乘和操控氛围。类似的玩法也出现在宝马3系和捷豹XEL上，选择自由度更高。
豪华内饰
运动版内饰
在这个顶部，可以找到8英寸液晶仪表、10英寸浮动中控屏、HUD抬头显示、流媒体后视镜、一键启动、分段天窗、360全景影像、ACC自适应巡航、空调空气净化功能等配置。HUD平视显示器直接投射在前挡风玻璃上，可显示转速、转速(数字显示)和辅助系统信息，角度和亮度可调范围广，对视觉无明显干扰。流媒体后视镜在夜间可以起到防眩光的作用。
而且方向盘和电子挡杆握感十足，舒适性符合美式豪华定位。遗憾的是，CT5是液晶机械仪表的组合，科技氛围略逊于全液晶仪表盘，所以只能从垂直指针中寻找舒适度。
10寸浮动中控屏的系统界面相对简单，布局类似别克或雪佛兰。
兰都比较相似，功能被设置得清晰了然，熟悉通用车型的人很易上手。中控屏下方的按键区域采用类似琴键的设计。与ATS不同的是，CT5重启了实体按键，不过仅有空调部分为金属材质，其余功能键塑料感则稍微明显，个人感觉部分旋钮的阻尼也不够丰厚。我注意到，CT5的前侧窗玻璃为双层夹胶形式，隔音效果毋庸置疑。另外，升降过程设有缓冲机制，柔和且很有高级味儿。
双色座椅边翼厚实，有一定包裹感，亲身体会后觉得坐面及靠背面较硬，弧面也不太贴身。受底盘部件如后悬架、差速器等的挤压，后排垂直空间相对局促——后排座椅高度不低，而且坐垫偏短，对大腿的支撑稍显不足。同时，为了从低矮车体中“释放”空间，后排座椅不得不以“刁钻”角度安放，较大的夹角导致不太好找到合适姿态。此外，后排提供了一个USB接口和一个电源，稍显“节俭”。
后驱车唯一不能“相信”的参数恐怕是轴距——受机舱“推挤”，整车纵向空间不及同级横置平台算是“硬币的另一面”。轴距达到2947mm的CT5同样会受到纵置平台的影响，膝盖与靠背距离不到一拳半(身高1.78米)。
其实从细节不难发现，为了空间CT5已尽最大努力——后排车顶有内凹结构，将头部空间扩充至一拳;前排脚部位置也处作了“掏挖”处理，使腿部空间得到了缓和;后备箱地板并非齐平状态，下凹结构让出了少许空间。仅以目测看，CT5后备箱的纵深距离和大部分B级车相当，其长车尾起了延伸作用。
【动态体验】
说实话，CT5的241马力+7.3秒百公里加速成绩并不是它被冠以“Sport”之名的主要因素，因为能做到的车其实不少。那么它“真正的实力”展现在什么地方?
我们还是从动力总成着手。这台引擎并没有十分突出的数据——国VI，直喷，低转大扭均是当前Turbo引擎的“入门条件”。不过我要再次强调的是，CT5全系搭载241马力引擎，相较对手156-200马力的输出还是很有胜算的。当然，那台10AT变速器才是我最大的兴趣点，不夸张说，它是目前通用在传动系统上的顶点之作，改款后的CT6率先搭载，而CT5也有幸成为国内首款搭载纵置10AT的中型车，其密集的齿比对改善换挡冲击、提高运转平顺性、降低能耗均发挥了重要功效。
启用运动模式后，这部顶配CT5的MRC电磁可变悬架、随速转向、换挡逻辑都会给出对应配合，这是一套系统化的提升。
当引擎转速超过1500转后便进入扭矩的峰值范围，能清晰体验到动力的施放过程。不同于小钢炮上那近似“撞击”的发力特征，CT5的动力输入完全是程渐进状态，推背感来得极为沉敛，唯有时速表提醒我：车速已至跑道极限，是时候采取制动了!
期间，10AT变速器的表现不负所望：降挡积极、逻辑清晰，始终将动力保持在最佳状态下;动作轻盈，若不通过上下跳动的转速指针，是难以判断它的换挡动作的(D挡下无挡位和换挡提示)，市区驾驶亦是如此。从平顺性角度说，这台10AT的表现好过了ZF 8AT(同为纵置)，后者在3挡内频繁切换，尤其面对突如其来的松、给油时，大几率会出现冲击感。
之前的测评了解到，CT5的百公里制动成绩在33米上下，这是个了不起的成就，与众多高性能跑车打成了平手。大力制动后，车身姿态完全不“怂”，我受到的前推力也比预想中来得更轻——无疑，前、后悬提供了足够支撑和拉扯力。多次全力制动后，减速过程依然线性，能迅速站住脚。能看到，CT5配备了Brembo 4活塞制动钳(前)和米其林PS4定制轮胎，它们都为优异的制动成绩打下了基础。
另外值得一提的是，CT5车身配重为50:50的均衡状态，这从极靠中心点的动力总成就能看出。试驾车辆配备了随速转向功能——不同模式下，转向阻尼会随之变化，以适应不同环境下用车，切换后原地左右抽打方向即能感受到不同。运动模式下力感最沉，需施加更多臂力，好在圈数少，面对频繁出现的弯道，手臂也无需作大幅摆动，操控难度不高。小试几次后很易摸清“最速”与“失速”间的平衡点，并做出满意成绩。即使突破自身物理极限——出现推头或侧滑现象，也很容易“救车”。
以一台30万元级的四门车来看，CT5的车头指向性还算精准。这台搭载后桥限滑差速器的顶配CT5，攻弯时车尾足够活跃，很跟车头，动态循迹性相当不错。而其余的中低配车型，操控极限应该会有一定程度的减弱。
对CT5的悬架系统，我有信心给出肯定回答——韧性强，避震器的抑制效果显著。在赛道上入弯，MRC悬架系统能提供良好的侧向支撑，车内人员受到的“挤推感”也不严重。市区路面行驶很难感知到弹跳，或说它将“抛浮”效应已降至了很低。纵使CT5配备着低扁平比轮胎，座椅也不够柔软，但在悬架系统的缓冲下，对于路面冲击有着出色的化解能力，传递到屁股上震动已所剩无几。
驾仕总结：
能明确的是，CT5和新一代宝马3系Li的妥协方向截然不同——前者为操控一定程度牺牲了舒适，后者为舒适妥协了操控。
体验后，我个人认为CT5的相对明显的短板是乘坐舒适度，主要涉及到空间和座椅方面——在讲求平衡的趋势下，属性“偏科”无疑存在更大的风险。但不能否认，在同级中，它的动态表现和核心配置都达到了上乘水准。况且，CT5还能凭借性价比优势为自己争取到“有利地势”——倘若预算在30万元左右，并乐意接受棱角分明的“切割”式设计，恰巧又是个后驱控，那么CT5必然能给出高分答卷。
话说，CT5的问世并非在于要接替谁的“排头地位”。在凯迪拉克眼里，它既是对产品序列的补充完善，亦是对“自我”调性的重塑——豪华、运动我全都要，而且要用自己的方式兑现。对热衷驾控的消费者来讲，市场又多了一个能满足喜好的新选择。放眼周围，奔驰C级、宝马3系、捷豹XEL、阿尔法·罗密欧Giulia、雷克萨斯IS，都有着自己的“运动属性”，而在它们身旁，谁又没为之心动过呢。