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35岁以下，受过良好教育的专业人士或中层管理人员通常为新兴的私人或合资企业服务。成熟的消费者渴望吸引眼球，引领潮流。

以上就是凯迪拉克CT5针对的消费群体，我单方面认为我符合CT5的车主标准。

传统的轿跑车型早就厌烦了，已经过了开两厢车的年纪。家里的SUV因为功能性买的多。

CT5的广告里有一句Slogan说得很准：一见即达。

当CT5首次亮相时，我就已经认定它是今年最受期待的新车。加上凯蒂的家族设计和快退风格，实在是太帅了。

CT5整车的设计有很多亮点，其中有两个给我印象最深。首先是凯迪拉克所有车型都有的家族式设计。

大灯一直是汽车设计的重中之重，甚至逐渐成为每个品牌除LOGO之外的第二个符号，比如宝马的天使眼、保时捷的青蛙眼。

凯迪拉克CT5的设计名为闪电灯组，继承了家族语言。竖光条精致独特，兼具高级质感和高辨识度。只要能看到，一眼就能认出是凯迪拉克来了。

其次是溜背设计。无需解释，CT5最美的角度就是侧面，帅气又优雅。

不过，溜回去也不容易。CT5的轴距为2947mm，长轴距为流畅的线条奠定了基础，紧凑的前后悬架保证了高级感。这与前后驱的底盘布局有关。后面我们会讲到机械层面。

其实对于凯迪拉克来说，内饰既是短板也是优势。短板是表面功夫不够，设计看起来过于平淡，缺少奔驰和奥迪XXL大屏的华丽元素。

但比真材实料要好。它全部由皮革、实木和真正的碳纤维制成。经过时间验证，用户自然能感受到它的品质。

谈及CT5的定位，难免会提到宝马3系。作为上一代宝马3系的车主，说实话，新一代G20宝马3系确实有点让人失望。

其中，设计缺乏新鲜感是一大原因。细节设计确实完全更新了，但整体轮廓没有改变。可能车系越经典，越难有突破。还是那种熟悉的感觉，很容易淹没在车海里。很难再回头。

刚才提到CT5的造型不仅清爽，而且很贴合目标群体的需求，怎么看都平庸有品味。

在优越质感的基础上，加入了动感的快背设计，就像西装搭配帆布鞋一样。高格调和低格调模糊了正式和运动的界限，懂得规则，打破规则，创造属于自己的风格。

当然，它不是市场上唯一符合豪华plus标准的产品。奥迪的A5和A7也是好心。A5近几年销量的增长也证明了这种审美趋势。

这就涉及到CT5的第二个优势，机械素质，这与奥迪特殊的垂直前驱不同，也不是普通的前驱。所有凯迪拉克汽车都是标准的前后驱动。

除了上面提到的优雅的车身比例，前后驱动在驾驶层面也有独特的优势。垂直动力总成可以使车身的平衡重量更加均匀，达到50: 50的完美平衡重量。同时，当后驱突破弯道极限时，会导致转向过度。如果控制得当，它可以通过摆动尾巴来辅助转弯，这就是我们所说的漂移。

回到CT5本身，前后驱布局有一个细长的机舱，发动机主体基本落在前轴后面，加上宽敞的前舱设计和可以调得很低的驾驶座。除了车身前后比例的平衡之外，驾驶员可以更靠近车辆中心和车辆重心，从而更好地感知车辆的动态。

在调节方面，原厂设定均为鲜明的运动风格，所有模式下转向手感重，油门响应灵敏，刹车空位小。不过CT5新增的My Mode功能支持上述模块的定制，控制反馈可以根据自己的喜好进行设置。

在转向和油门刹车全电控的时代，车辆控制的响应和反馈，也就是我们所说的手感，标定范围非常大，可以预见，未来将实现无限自定义调整。

虽然手感可以调节，但汽车的实际响应和性能还是要看硬核。CT5搭载10AT的2.0T动力总成已经不是第一次了，但实际体验是我尝试过的最好的。

毫无疑问，2.0T的动态强度为241Ps，350Nm，7.3秒。

关键是低扭矩性能很好。涡轮基本上一启动就生效，1500转就能满压输出350nm的扭矩，完全感觉不到扭矩输出的滞后，动力响应完全能跟上你的想法，随时随叫随到，车也会动。

当然，10AT的出色表现是不可或缺的。多挡可以实现密集的传动比，档位切换会相对频繁，速度稍有波动就会发生换挡。但是换挡动作非常细腻，加上出色的NVH性能，你根本感觉不到变速箱的动作。

轻柔的运动不会影响快速降档。

反应，这辆CT5是我开过近期凯迪拉克所有车型中降挡响应最快的，油门踏板到位，转速指针已经跳起来，动力应声而来。

说到“声”，CT5的NVH表现非常优秀，同级中难觅敌手，高级的隔音用料与主动降噪技术配合，风噪、路噪与发动机噪音在低速时不细听完全没有存在感，安静的让你容易低估车子的时速。

而动力应声而来的“声”则是来自ESE模拟声浪功能，这不算是新鲜配置，我印象最深的是宝马i8上的模拟声浪，三缸发动机一样有超跑的声浪。

CT5的模拟声浪不算夸张，没到超跑的级别，配合积极的动力响应还挺带劲，就是静谧的车厢内只有声浪没有其他噪音稍显得有点违和。

这辆车本不该过多的在意油耗，但如果我现在就下结论这套动力挑不出毛病，肯定会有人提到油耗。

实际上这款2.0T发动机带可变缸功能，气门升程可变，配气更加精细，随着动力请求的不同来调整进气量和喷油量。最极致的下坡滑行与高速巡航工况时还能关闭两个气缸的气门，从而实现闭缸的效果。同时10AT对动力细密的分割，日常通勤的转速长时间维持在2000转以内。

在各种先进技术的加持下，经过我跑山、塞车、国道、高速超过100公里的复杂路况实测，CT5百公里油耗稳在10L出头，想必这已经足够让人满意了吧。

搭载如此“顶级”的动力，CT5的底盘自然不能拖后腿，大体结构看似还是前麦弗逊后多连杆，但细看有惊喜。

CT5的前麦弗逊悬架与宝马3系的类似，下摆臂不是一体式的A臂，而是一种双球节的结构，相当于把A臂分为两个独立的控制臂，分别单独与转向节有一个链接点。

因为多了一根控制臂，主销的下止点可以向后延伸，前轮可以活动的角度更大，从而改善麦弗逊悬架的短板。轮胎在转向时接地面积更大，抓地力更好，弯道极限从而得到提升。

同时两根下摆臂延伸的虚拟交点也更接近轮心，转向的手感与回馈也会更加清晰，方便驾驶者更好的感知前轮。

后悬架则是少见的五连杆式悬架，连杆的数量上比一般的多连杆更多，那连杆多代表了什么?

可以这么理解，悬架上的每一根连杆的存在都是为了限制轮胎的活动，每一根连杆至少限制住一个方向，把轮胎固定在设定的轨迹上，而这个轨迹延伸的范围则与连杆的数量有关。

也因为每根连杆都需要兼顾控制多个方向，这也限制了活动轨迹的延伸，这时候增加连杆的数量相当于拓展轮胎的活动轨迹。最直接的效果就是在车身倾斜的时候可以允许轮胎有更大的角度，最终目的都一样，增加接地面积，从而实现更好的抓地力，更高的弯道极限。

至于避震的调校，CT5搭载了通用招牌的MRC主动电磁悬架，每秒1000次的扫描路面，根据路况实时调整避震的阻尼，需要滤震时用低阻尼，需要支撑时调高阻尼。

可变阻尼的避震器也有不少车型搭载，但MRC与我们常见的CDC是有本质区别的。虽然两者都是通过改变避震器内液体的流动特性实现阻尼的变化，但CDC是通过改变截面来控流，而MRC是直接改变液体的本身特质。因此MRC对阻尼的调节是连贯无极的，也就是说更加细腻。

实际体验下来，CT5的避震还是偏硬，特别是在路面状况比较好的情况下，紧致的悬架能清晰的感觉到路况，至少在如今舒适为主旋律的大趋势下少有这么偏运动的调校。

“武装”至此凯迪拉克还嫌不够，为CT5增加了一套mLSD，关于限滑差速器的原理这里就不再多做展开解析，关键是这套LSD是通过机械结构实现限滑，后轴左右各一套离合器，控制后轴两轮间的扭矩输出。

可以简单的理解这种差速器类似于保时捷的PTV系统，也是一种扭矩分配系统，过弯时分配更多的扭矩给外侧轮胎，辅助过弯实现的高度稳定的弯道效果。

实际在山路上CT5的表现确实也无可挑剔，开放式的山路根本无须担心底盘，你离极限还差着十万八千里。

拥有后驱灵活的动态的同时弯道表现十分稳，能感到轮胎紧紧抓住路面，直接爽快的转向手感一把抡过去，车头非常跟手的指向弯中，同时车尾紧凑的跟随。

出弯给油时变速器能迅速降挡，发动机发力也毫不迟疑，即使是大坡度的上山路也不感到动力断续，无须用到手动降挡也可以跑出畅快的节奏。

负责任的说，CT5的驾驶性对比现款的3系有过之而无不及，特别是CT5强大的机械素质令人着迷。

在驾驶CT5的过程中不仅能感受到足够的机械质感，同时还有完善的电气系统带来的细腻感，两者相辅相成。这还要归功于CT5的第三重优势，率先搭载了凯迪拉克云电子架构。

电子架构这个概念现在宣传还不多，消费者了解的就更少，很多人甚至对电气化的技术嗤之以鼻，觉得汽车是机械为主，其实不然，电子架构对我们用车产生的影响与优化是全方位的。

凯迪拉克这个电子架构的强大主要包含了两个方面，一是信息处理能力的提升，二是连接范围的增加。

这个电子架构下的整车信息处理速度是普通车型的5倍，信息处理速度意味着什么?

落实到实际用车当中，例如当你踩下油门，发出扭矩请求的信号，经过ECU的计算，再对发动机与变速箱发出指令，动力总成执行指令，车子动态才发生反应。

随着处理速度的提升，这个过程也会更快，我们所说的动力响应也会更快，这也是上文提到的在动力总成硬件相同的基础上，CT5的动力响应会更快更直接的一个原因。

同理，LSD和MRC这些机械配置也是基于信息处理能力，LSD该如何分配轮间扭矩。MRC该如何调整避震阻尼，第一步就是通过传感器收集大量路况车况的信息，然后经过计算处理，再向机械机构发出指令，处理速度越快响应速度也就越快，整车操控性能自然就更强。

细化到日常功能，如车窗升降可以变速调节，警告提示音可以更加好听等等都可以归功于电子架构的升级。

实际上现行主流车型的信息处理能力大抵都能应付上述功能，而凯迪拉克云电子架构除了速度，更先进之处在于将整车各个模块都打通相连，如大灯模块、空调模块、仪表模块，每个模块都不再独立，可以统一处理，相互之间也可以有信息互换，工作联动。

更强的信息处理能力加上模块的互联，可以进一步实现所有模块的OTA升级，连变速箱与发动机的控制程序都可以在线更新，软件故障也可以在线处理。

特斯拉是这方面的鼻祖，但在传统汽车领域CT5则是先驱，以前要到店刷的程序全部都可以随时随地完成，大幅提升效率，节省时间。

而未来对电子架构的要求只会越来越高，要实现完全的自动驾驶，需要车与车之间，车与基础建设之间的互联，车上的传感器与需要收集的信息量只会越来越多，凯迪拉克这次也是提前布局，为以后奠定基础。

有人问我觉得凯迪拉克CT5凭什么从宝马3系、奔驰C级手中赢得用户，作为CT5定位的目标人群(自认为)的角度来看，我想就是上文分析的三重优势。