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这是12月5日凯迪拉克CT5在赛道试驾归来后的第十二天。我的试车短视频上线后，很多网友都来讨论。正面主要称赞“CT5外观漂亮，操控出色，动力出色”。最反对的意见是“CT5事事模仿3系”.什么事？如果说上一代ATS-L符合3系，很多标定都是去3系，那我就没什么好说的了。但是现在CT5的尺寸和定位都是符合时代的，自强和“做自己就好”是显而易见的，这显然有些站不住脚。
凯迪拉克能做大一号吗？当然，从之前的车型来看，有前置和后置两种驱动。但凯迪拉克依然认为“后驱是豪华车的一个突出标签”，而“没有后驱，就谈不上豪华”的金句也广为流传，深入人心，证明凯迪拉克将自己的豪华进行到底的决心。此外，将mLSD机械式限滑差速器放在后轮轴上，也是——凯迪拉克希望CT5能以更好的车身响应告诉每一位驾驶者的最有力的技术证明：这是一辆驾驶者的车。
CT5在3系变得更加舒适之前，勇敢地接过了越来越重的运动旗帜，淡化了操控的本质。
至于运动的趋势，这个行业似乎走到了一个新的岔路口。是继续让合资品牌跑车主导市场，还是把这个市场留给擅长运动的豪华品牌？然而，合资企业似乎正在逐渐放弃“纯运动”，大多数豪华品牌也在让四门跑车渐行渐远。双门跑车可能是未来主流的“奢侈品消费”。
现实是，现在厂商每天都在“喊”运动，但人们几乎不知道什么是运动。做一个桶型仪表，一个带拨片的平底方向盘，或者是红黑配色和缝线的那种.
你我心中深埋的对运动的向往是什么？它只是一对真正的Brembo卡钳，一套米其林PS 4S运动轮胎，一套MRC主动电磁悬架，以及一套可变传动比转向系统。
当然，优秀的动力系统是车辆运动性能的基石，但并不是唯一的评判标准。以上配置不去改装圈的话，就跟聚龙珠召唤龙珠一样难。几乎没有原厂会给你这么多配置。这一次，为了“纯运动”，凯迪拉克为你我的认知世界增添了一笔深刻的总和。——CT5依然坚持的是让运动触手可及。
凯迪拉克CT5在后排空间的设置更像是上一代三系长轴版的表现，因此引来不少非议，说“34C”接近目前行政级轿车的空间，为什么CT5没有更长的轴距来加长空间？凯迪拉克真的做不到吗？当然不是。其实这也是其坚持运动属性的必然结果，而凯迪拉克坚持为CT5打造50: 50的配重比，——只有一个目的就是为了操控。如果贸然加长轴距，必然会影响配重比，有可能被做成一辆不伦不类的“伪跑车”。
另一方面，以运动的名义，CT5采用了研发之初的ESCALA概念车设计，打造了车形——。这一次，人们对CT5的设计没有异议。看来凯迪拉克的面值策略还是管用的。流线型的CT5，即使有明显的溜背造型，也必须对后排乘客的头部空间负责。答案是肯定的。即使在有限的顶部有一个凹陷的设计，仍然有四个手指留给180厘米高的路坐在头上。
因此，在CT5工程师眼中，保护“运动”二字，一路走来的艰辛研发可想而知。其实在凯迪拉克创立之初，亨利马丁利兰就对自己的产品提出了严格的要求，哪怕每一个零部件都要精心雕琢，这样才能获得行业的尊重和消费者的认可。百年严谨的凯迪拉克，在企业文化上依然一丝不苟，坚持不懈地追求自己的目标。对于这些，我们应该知道。
这十天，似乎脑细胞会最大限度地释放纪念品森喜朗，拼凑出我在株洲赛道驾驶CT5的场景。对于我这个不再是赛道菜鸟的车手来说，我已经了解了那些大马力多缸怪兽的惊人特性，感受到了原来二阶钢枪的威力，但这丝毫不妨碍我喜欢CT5。
因为在目前的家用车中，正是这个家伙在赛道上最没有违和感。
其实我已经深刻想象过买了CT5后的生活会是什么样子：比如开着它上下班，或者把车停在自己公司楼下，我都会不情愿地回头看这张漂亮的脸，啧啧，还这么有控制欲.
还是在CBD
众目睽睽之下接走女神，让众人看着回旋镖状的尾灯消失在夜里。这YY……再来就是在赛道开放日，驾驶CT5上去耍得有模有样。就道道在株洲赛道体验6圈CT5之后看来，原厂CT5未必不能胜过二阶BRZ之流。毕竟不是每个人都能拥有超级跑车，没有超跑的命，别得了YY超跑的病;玩性能车还剩下些什么，就是厂家赋予你这台车有多少剩余极限;或许CT5也不会再像以往留下一个个不朽的改装神话，但它是一台“就现在”的车，原厂也能让你我玩儿得不亦乐乎。
驾仕总结：
就在BBA的34C们忙着把舒适做得更深入的时候，也就更多把目光锁定在逐渐成为中流砥柱的80后和一部分85后身上，他们有家有室、有老有小，现实生活不容许他们再无所顾忌的追求运动。然而在这个持续消费升级的时代，另一部分85后和90后对“更纯粹运动”的需求则正当时，这部分人群急需一个符号、一个载体来诠释自己的个性。而凯迪拉克CT5，也正在实现差异化竞争。
在日渐稀少的纯粹当中，寻找一台契合自己的车，不妨试试CT5。记得，要去试。