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十年前，大多数在国内道路上行驶的汽车都设计得相当好。当经常出现一些个性突出的模特时，就会出现一个小话题。当时有几款车型被消费者誉为“最美XX车”或“XX王”等等。2010年本地化的起亚K5就是这样的话题玩家之一。然而，近年来，这个话题已经过去了。在很多“年轻球员”面前，看起来就像是坐在板凳上默默抽烟的观众。看了几年，看客坐不住了。做完胡子和发型后，他扔掉烟头，掸掉肩膀上的灰尘，然后再次走向擂台。

文中全新的K5是挂K5 LOGO以来的第三代车型。如果我们追溯一下，它的前身车型已经本地化了，那就是起亚远距舰和第五代索纳塔是在同一个平台上打造的。经计算，除第二代起亚远航舰外，其他车型均为国产，可视为与中国关系密切的车型。

1.外观：我说在b级车里面真的是个人！没有美，你评论。

从第一代到现在的第三代，K5在设计方面有一个共同点，那就是尽可能达到抢眼的效果，这也是德国大师彼得希瑞尔(彼得希瑞尔)在起亚10多年为这个品牌注入新的设计灵魂的成功果实。帅气的车其实有换钱的风险，那就是“如何超越之前优秀的自己”。然而，这次K5呈现的新作品的出现确实令人瞩目。关键词：青春，运动，背滑。

1.车身尺寸：长、宽、平。

K5的替代者在体型方面发生了很大的变化，主要是由于比例的调整。之前被认为是同级别竞品中长宽数据小但身材高的选手。这次更换后，它成为了身体最长、宽度最大、高度最短的选手，姿势一下子就倒了，听了工程师的聊天，身体重心也下降了。

2.新造型。

当我第一次在K5大灯里看到类似闪电的LED条时，我甚至不自觉地把它和里贝卡丘的尾巴联系在一起。脑海中的“为什么LED灯带这么不规则”这个问题，在设计师的回答中找到了答案。这款LED条的设计灵感来源于心率图曲线，非常内向的表达了心率加速的含义，但理解层面略深。另外，你觉得蓝色的K5锋是否和福特野马一样狂野？

3.向后滑动线条和尾灯

K5。无论从哪个角度，人们都可以不由自主地表达自己的个人观点，无论是积极的还是消极的。整个侧面线条与索纳塔在同一个平台上完全一样，但镀铬饰条的位置比索纳塔独特得多，饰条在车尾相遇的方式也很独特。

K5车系只有三代之久，不会像几十年的经典车型那样被设计元素所束缚。然而，每一代K5推出时，都给人们传递了这样的信息：它的设计不会与目前的竞争产品过于相似，但正是这种不同的精神，可以从目前流行的市场需求中扣除。

内饰设计：相对外观略显保守

和外观聊了一会儿，开门的那一刻兴奋感下降了一点。与外观相比，这套中控系统设计适中，整体造型依然是大水平线，让人很难一下子记住。配置依然符合当下潮流，两个10.25英寸的大屏电子换挡旋钮基本上可以吸引用户去店里看车。

上图中的场景不是AR图片，而是根据当时的天气情况实时更新的场景图片。也是基于车联天气信息的视觉功能。如果当时没有选择播放多媒体音乐，车内会有一套适合当时场景的自然环境声音。我开车的时候是小雨，没有听多媒体音乐，所以系统自动播放雨滴的声音。

K5在车厢里有几个小细节值得分享。比如无线充电手机储物槽独立多样实用，还有一个类似Queen车型的副驾驶位。车辆本身有ETC卡槽、行车记录仪、自然环境背景音乐等，可以认为是合适的搭配。国产版值得保留，非常适合国内用户的用车场景。

空间：中型汽车应该是什么样子。

与老款车型相比，轴距的加长肉眼可见，提升了车内纵向空间。前排的头部空间相当令人满意，平溜背的造型通常会让人担心内部高度。不过测量高度后，与老款相比并没有太大的降低，前排的高度空间保持不变，后排降低了1厘米，车顶镂空处理保证了后排的头部空间。相比降低车身高度，新车在H点的设计上做了很大的努力。

只需要提到一个细节。门板上的储物槽比较窄，只能放下300毫升以上的那种饮料。视觉上，脉动瓶不会顺利进出。如果这个细节可以在本地化过程中得到优化，它就会到位。

座椅方面，现款国产手的K5问题是后排坐垫短，从数据上看新一代确实加长了，但中型车475mm的长度还是短，一般都是腿撑。

在.之后

备厢的常规容积没毛病，但作为一个打市场和很有性价比的车型，后排座椅没有设计放倒有点不知其所以然，虽然三厢车不是偏向于比拼储物能力，但这种使用场景很多的功能缺席稍微有些遗憾。

三、在上车体验之前，我们先聊一个起亚的黑科技

黑科技的名字叫CVVD，这是起亚近年来实现量产的一项关于气门控制的技术，第一批得益的发动机就是今天我们试驾车型的1.6T发动机，这款机器多将用于现代和起亚的中型车上，今天我们试驾的K5搭载的就是这款1.6T发动机，最大功率180马力，最大扭矩270牛·米。

CVVD是什么?全称是Continuously Variable Valve Duration，用3秒钟之内可以理解的方式翻译一下就是：除了正时可变外，还增加了零件实现了控制气门开启的时间长短。

之所以都会花很多精力在气门控制的研究上，就是因为气门配气的优化是影响燃油经济性和排放等指标的直接有效的方法。

其实内燃机经过了这么多年的优化和创新，无非就是用各种方式去改变点火、喷油和气门的控制，只是各家大仙走的不同的路径罢了。我相信屏幕前的你即使不太了解气门技术原理，也应该都听说过气门正时可变(VVT)，气门升程可变(VVL)，它们经常会出现在各大厂商的彩页中，二者分别是从时机维度和物理维度来实现对于气门的调节。

而起亚这个VCCD是从气门开启与关闭的时长维度来实现对于进气的控制，简单地说就是可以凸轮轴按相同的转速运转，通过调整曲轴上的一个机构，就可以实现凸轮顶开气门的时间长短。

还有一个细节需要需要注意，在明年的国产车型上，搭载的将会是1.5T发动机，其发动机构造和技术和上文讲的1.6T VCCD发动机完全一样，只是针对国内消费税政策调整了排气量，功率可能会有少许浮动，但不会太大。

变速箱方面，此次我试驾的海外版K5 1.6T搭载的是8AT变速箱，而在明年秋天上市的国产版车型，则会是1.5T+7速DCT变速箱的搭配。

四：行驶体验印象最深的是紧绷的避震调校

因为这些中型车平时就接触得比较多，所以也就很容易在脑子中产生对比概念，现款韩系车开起来多少都有一种感觉，就是还没正经踩油门，车就窜出去了，各种控制单元都偏灵敏，而全新K5与老款车型相比，整多了，也稳重多了，或者说感觉更国际化了。

K5的底盘悬架部分采用了前麦佛逊+后多连杆的布局，同级别车型也基本都是类似结构，不过K5和同级别老选手比，调校算是偏硬的，无论高速还是低速通过一些坑洼或减速带，车轮弹跳都非常直接，这种感觉很欧式，不过对于追求舒适性的用户来说，有点过于赢了，不知道国产后是否会在调校上优化平衡。

除了1.6T(明年国产版是基于1.6T改进而来的1.5T)车型以外，K5在国产后还计划推出2.0L混动车型和2.0T突出性能的车型;另外从硬件上看主动安全和辅助类功能也是一应俱的，具体表现怎么样，等我们拿到测试车后，详细分解。

其它小亮点：

去年到今年的车市让很多人头疼，特别是一些老车型，在即更新将换代之际，受到的影响就更明显，除了要PK竞品，还要PK自己展厅里的SUV车型……现代起亚曾经就有过一大把爆款或话题车型，K5就是曾经的其中之一，不过随时时间的推移，这种存在感却无奈被消耗干净。而今年，韩国人对于曾经的中型车支柱再次放出大牌，上文中的起亚K5将会在明年4月份的北京车展上发布国产版车型，在2020年9月份正式上市，据悉介绍国产版还会进行一次针对国内的微调，对于这款车，大家也可以留言说说你们最希望优化的，都是什么。