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是的，我现在是迈腾的老板。十年前，当我还是一个车迷却没有驾照的时候，我跟着爸爸去汽车城试驾各种车型。凯美瑞、雅阁、天籁、锐志、君威、荣威750……周末花了两天时间，尝试了这个价位所有可以尝试的车型。直到尝试迈腾的那一刻，我这个小粉丝有种热血沸腾的感觉。

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迈腾B6模型

当时试驾车型是迈腾B6 2.0T，小时候喜欢坐在靠近父母的后排过道(当时系安全带的意识不强，孩子不应该跟风)。我爸用地板油，坐在过道里的人直接倒过来扭在后座。这地板油颠覆了我对“老干部迈腾”的第一印象。通过减速带的雪的减震质感让我对迈腾产生了不可逆转的好感。后来爸爸给了我这辆迈腾作为毕业礼物。

现在，跟随儿时的梦想，我做了一名试驾编辑。这几年，我经手过上百个试驾车型，现在对汽车的理解更深了。基于多年的试驾经验，我负责任的说，新迈腾GTE在这个级别还是很有竞争力的车型(如果这个DQ400e双离合变速箱耐用的话)。

你叔叔还是你叔叔？

从迈腾B6、B7到如今的B8，迈腾依旧是做不出什么特别的中年大叔，但现在的他更时尚、更有能力。本次试驾的迈腾GTE插电混动版在汽油版的基础上配备了更多的LED灯带，可以更好的迎合新能源的科技感，这也是大众车型最擅长的。

新迈腾GTE的整体外观与汽油版相似。

前脸最明显的区别就是和BAIC一样的C型日间行车灯。

中国网有GTE标志来表明身份。

在车的侧面也有GTE这个词。需要注意的是，这个地方周围有一圈白色的LED条，晚上效果很好。

除了GTE标志外，后部与汽油版相同。

LED尾灯线条独特。

大众独特的侧翻标识打开后备箱，倒车影像摄像头也隐藏在这里。

相反，增加的三元锂电池组后备箱更流畅，同级非插电式混动的亚洲龙使用的是镍氢电池。

下面还有相当大的储物空间。

GTE车型采用单面双排气，2.0T车型采用双面排气，但都采用了时下流行的假排气。

室内装修不适合年轻人。

说实话，大众旗下任何一款车的内饰都可以用苏璞来形容。即使里面有这样那样的装饰条，还是很难掩饰单面人的气质。当然，这种冰冷的气质也可以理解为科技感或者运动感，各有所爱。

相比汽油版的双色内饰，豪华程度差了一个档次。

仪表盘左侧是动能回收、动力输出、发动机转速的显示。

中控屏的系统也和汽油版不一样，更高级。

GTE MODE可以理解为Sport模式，其中有轻微的声波补偿，MODE为驾驶模式选择，E-MODE为动力模式选择。

有四种驾驶模式可供选择，但大多数都与性能无关。

运动模式和标准模式下的方向盘差别不大。

有四种选择：纯电动模式、混合动力模式、电荷保持模式和充电模式。充电方式适合高速给电池充电，充电效率比慢充快。

这个按钮是低速行人的提醒，车辆会发出像马达一样的嗡嗡声，很多人第一次开车的时候觉得是马达声。

全触控空调控制面板的设计弥补了盲人操作的便利性和物理按键之间的差距。左右滑动可调节1摄氏度，点击可调节0.5摄氏度。

除了后排独立出风口和空调控制面板外，还有两个USB接口。

镀铬装饰踏板在雨天会轻微打滑。

座椅包裹得很好，但是身材魁梧的人可能会觉得座椅很紧。

除了常规调节外，还有电动腰部支撑调节。

体验者身高173cm，头部有打孔空间。

后排只有两根手指，腿部空间很大。

脱下外套，依然是熟悉的大众。

TNGA架构下的凯美瑞不再是过去的宽松凯美瑞，拥有凌厉混搭加持的本田雅阁也不再是当年爆款Tec的雅阁，但迈腾依然是原来的迈腾。熟悉的坐姿和视觉，熟悉的座椅记忆，就连这套混动系统都可以感受到被剥茧后熟悉的大众味道。

GET模式下1.4T电机的组合可以让这款车拥有7.7s的百公里加速能力，除此之外，GTE模式还可以提供小剂量。

的模拟声浪，更多的还是在模拟排气的声音，如果你不是很敏感的话，很有可能察觉不到模拟声浪的存在。

它的汽油机输出 功率与汽油版相同，最大 功率 110kW，最大 扭矩 250Nm， 电动机的最大 功率 85kW，最大 扭矩 330Nm，而它的系统综合输出 功率却不像大多数车那样简单相加，综合 功率 155kW，最大 扭矩 400Nm。至于为什么，活动当天我始终没能从厂家人员那里得到解答。

之所以抽丝剥茧后还能觉得这台车还是原来的那个 大众，因为它与其他品牌的调教 理念不同，它并没有一味的让电机在起步阶段冲在最前，而是仍然让 发动机处于主导位置，电机从始至终都充当默默辅助的角色。

这么做的好处显而易见，不管你怎么蹂躏它，都很难察觉二者在动力输出曲线上的更替，简而言之就是 发动机和电机之间的协作在任何情况下都不存在断层。动力从一而终开起来和普通的汽油车差异并不算太大，在此前试驾的国产甚至包括韩系车在内的车型，在这方面做得都远远不及 迈腾。

当然它也有和老 迈腾不一样的地方，底盘变得更为紧致更为完整，开起来的主观感受也更加轻盈，这变化大概就像 桑塔纳 2000 和现在的新 桑塔纳的差异，从一坨笨重的大铁块变成了如今身轻如燕的 Ninja。这种给驾驶者主观上的变化体验，多半来自 PQ46 到 MQB B 的华丽转身。简单理解，B6 更沉稳，B8 更灵活。

用 1.2 升油开 103 公里

工信部测试的 迈腾 GTE 的百公里综合油耗为 1.8L，此次为了见证 迈腾GTE在能耗上的优势举办了一个简单的节油小比赛。比赛规则非常简单，每台测试车抽干油箱内的油后用量筒加入 4L 油，试驾路线 103 公里，到达终点处重新抽出油箱内的汽油，耗油量低者获胜。

在节油比赛中，我用很柔和的方式体验了纯电模式下的 迈腾 GTE，它在纯电模式下的驾驶感觉和汽油车无比的接近，加速力量很容易控制，当抬起油门后，车辆更乐意以自由滑行的方式前行，除非你踩踏刹车踏板，否则动能回收都不会因车速的不通而以不同的力度介入，但当你切入 B 档后，动能回收会积极的介入，更像是纯电动车的单踏板模式，在如此的纯电驾驶体验之下，我个人还是非常期待纯电小车 ID.3 的驾驶感受的。

油耗在很大程度上可以说明 发动机技术的先进与否，同等动力表现的情况下，想得到更低的油耗就要求企业放出更为核心的技术。下面和大家分享一些这款车的小特点与节油心得。

满电出发，表显剩余续航里程 54km

四轮标准胎压

1、这台车 工信部给出的纯电续航里程为 56km，在充满电后每台车的表显续航里程都不尽相同，原因就在于它的表显续航里程是基于你的历史电耗水平推算得出的，假如上一次的驾驶中平均能耗比较高，这一次充满后，表显续航里程也会在 50km 以下。

高速路况十分理想全程几乎不需要踩刹车

2、此次试驾路线 95% 是高速公路，想取得冠军其实并不难，首先你要了解 发动机和电机的特性，电机更擅长低速 0-60km/h，汽油机更擅长高速但也不是无限的高这款车的经济时速在 60-80km/h 之间。其次就考验你的道路预判能力，刹车踩的越少就越节油，D 档下再向下波动换挡杆，即可切入强制动能回收模式，当然安全允许的情况下，滑行仍然比 B 档更节能，动能回收也存在效率并不能把所有的动能转化为电能。最后就是车上的空调电器都是能耗杀手，节能比赛必须要关闭。

冠军百公里油耗 1.275L

很遗憾本次节油比赛只得了第三名，原因如下：同车媒体老师跟随前车的小姐姐提前下了高速，因此多绕行了 2km;同车媒体老师驾驶速度过高，后半程时速超过 100km/h。所以小弟我对这个结果还是深表遗憾的。

编辑总结/

同日我也对 2.0T 纯汽油版的 迈腾进行了非常非常简短的试驾，但汽油版车型并没有给我留下太好的印象， 发动机声音干涩且有颗粒感，主管感觉很粗糙， 双离合变速箱换挡虽快，但低速顿挫仍然存在，很难想象新车如此表现，驾驶十年后会不会和我一样成为双离合中枪人士。在试驾之前，我本以为汽油版车型的试驾体验会远远高于插电式混动车型，今天试驾之后，我想我错了。