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把两个ST的车钥匙放在桌子上，我毫不犹豫地选择了福克斯ST(参数|询价)，不是因为别的，就是因为它的马力大。全新的2.3T发动机，依然出色的6速手动变速箱，以及全副武装的底盘设置，这些都交织在一起，想起来都很刺激。至于对这种两厢钢炮的认知，我脑海中存在的印象肯定是除了GTI以外的Fox ST。在我的记忆中，开完朋友的福克斯ST之后，那种清脆的驾驶体验一直萦绕在我的脑海里，换车的想法一直回荡了很久，直到MK3.5福克斯rs在国内推出。深入测试后，我爱上了后者。
此次德国测试之旅，新福克斯st(以下简称“新福克斯ST”或“福克斯ST”)将陪伴我一周。除了分享一些日常的道路驾驶体验，我们还将全新福特福克斯ST拉到赛道上，看看它是否还难以驯服，是否在纯驾驶体验上有所提升。
能挑战MK3.5福克斯RS吗？有人说新福克斯ST比RS快。当然，答案是不可能的。虽然较低的驾驶重心在地面上确实感觉好很多，但牵引力不足仍然是最大的障碍，在弯道加速方面要处于劣势。它们之间的差距之前并不是四轮驱动系统那么简单。当然，一辆不需要大升级的车，一辆拿到手就能玩的车，这一切都足够了，也不用逼什么比老大哥更快的车。
动力部分，2.3L EcoBoost涡轮增压发动机，可输出206 kW (280马力)至420 Nm，与6速手动变速箱匹配。基础排量提升最直观的表现就是让低扭矩更好。记得我在2016年测试MK3.5 Focus RS的时候，在这方面给我留下了深刻的印象，在高挡低速的时候没有一点急打的感觉。此时车辆在下油门时速度也能快速爬升，稀疏的传动比设置依然能提供更强的加速持续性，没有频繁换挡的繁忙感。车内的声音补偿让你感觉很熟悉。你可以明显感觉到它还是一个ST，但是当你打开窗户的时候，你会发现排气声已经不是以前的样子了。
冷车的启动声明显更大，与MK3.5福克斯RS车型基本一致，比老款福克斯ST车型大很多。在运动模式下，升档或降档时的机油收集将被激发，短而响亮的声音不会像宝马或其他已编程的性能车那样发出嘎嘎声。我在车里听到的声音很刺耳。我打开车窗听后，以为自己开的是EVO。
马力整体提升，但初期主观感受不是很明显。虽然0-100km/h的加速官方说可以用5.7秒，但前轮打滑在起步阶段还是会消耗大量动能，测试车的冬季轮胎抓地力真的很讨人喜欢。中后期的爆发力确实更强，尤其是在赛道转出加速的瞬间，3档的爆发力足够，可以感受到当速度进入高速平台时，动力并没有过度衰减，在3000-4000rpm之间可以保持在420 Nm不变。
我也体验过德国不限速度高速路段中后期的爆发性表现。从130公里/小时加速到240公里/小时一蹴而就，完全没有脚无力的感觉。新设计的冷却系统，包括中冷和进气部分，可以在满输出的情况下提供更稳定的性能。在德国10左右的温度下，油温基本稳定在90-100，但高温下的具体性能还有待测试。
6速手动变速箱，换挡行程更短，但手感没有变化，挡位内的吸感依然厚实有质感，早上开车时变速杆材质依然凉爽，所以夏天一定要够热。
离合器弹簧脚的感觉还是没变，下关节点会让人有些头疼，弹簧脚的力度还是太重。时间长了，小腿不可避免的会疼，但是启动充油功能非常好用。只要在半联动状态下抬起离合器，发动机转速就会上升到1300rpm左右。它在日常使用场景中有什么帮助？红绿灯开始抬离合的时候，几乎一秒钟前都不需要踩油门。车辆慢慢上行后，不需要驾驶员一直保持油门控制的精细程度，可以大大提高舒适性。比如原地掉头的场景，甚至可以不用油门的帮助就把右脚放在刹车踏板上，因为无论是倒挡还是前进挡，只要抬起离合器供油系统，它就会工作，动力输出完全可以辅助车辆前后移动，简单来说就是更方便。
在运动模式或赛道模式下，降低和补充机油的功能将被激活。在克尔维特C7试驾之前，它的设定模式是默认的刹车状态，然后踩下离合器，转速就会爬升到你想要降档的对应转速。新款Focus ST的设计方法是只要齿轮下移，齿轮的瞬时速度就会自行爬升到合理的位置，低速时有一点阻力，或者可以理解为反应时间，但高速时却丝滑流畅。
制动系统方面，老款st会因为之前eTVC系统的作用而给ABS增加负担，以至于制动性能衰减太快，换了新款ST车身。
上不复存在。前刹车盘尺寸由320mm提甚至330mm，而且前轮配备了双活塞卡钳并且采用红色涂装，实际体验能够发现脚感灵敏度更好了，我们在赛道上没有长时间体验，连续几圈测试下来，没有感觉到热衰减而导致制动力衰退。转向表现，升级了电动助力转向系统，简称EPAS(Electric Power Assisted Steering) ，官方称相比普通版本车型，转向反应速度提升15%。但是扭矩转向的问题还是存在，尤其是在日常驾驶过程中，转弯或者踩油门加速的时候方向盘总会有一个向右的力量与你抗衡，在赛道的体验中我没有感受到它所带来的影响。城市道路掉头依然很难，一把轮能过来的地方福克斯ST(参数|询价)需要两把，这与MK3.5 RS一样，不知道的一定以为这是个新手司机。在赛道中，转向阻尼的手感恰到好处，略显沉重的表现让你可以轻松应对，清晰的指向性也能够让你感知到更多前悬传递的信息。
另外一个重要改变是eLSD的出现，这是一套由电脑控制的机械差速器，通过传感器调整驱动轮之间的扭矩分配，从而实现提升前轮的牵引力。它的出现对于圈速以及底盘运动性能的提升绝对是毋庸置疑的，在满足传统差速器性能的情况下，它还可以根据实际轮间抓地力的变化，进行更细微的调整，也就说在入弯前或者出弯时它也能提供更好的动力分配。
底盘部分，配备了CCD自适应可变阻尼悬架，日常表现肯定是偏硬，但是没有MK3.5 RS那般纯粹，在公路上的舒适性表现还是可圈可点的。路面上的细碎颠簸一并传递给你的臀部，面对较大起伏时避振器的回弹表现很有韧性，我认为跟RS一样都是后续不需要升级的高水准表现，满足一般赛道日、山路需求，还能够提供出色的日常道路行驶质感。
底盘支撑性表现，直观体验下来感觉没有嘉年华ST那般硬朗，悬架在过弯极限压缩情况下也不会出现三轮着地的情况，但是整体循迹能力更强，这与更宽的轮距尺寸更大的轮胎有着不小关系，灵活的车尾表现让人欲罢不能。弯前重刹，在重心靠前之后车尾变开始了它的表演，自然的滑动配合车头更早的对准出弯点，给你更多开油时间，可以说油门全开的效率是非常高了。“不能过度滑动”这样浪费时间，在赛道里我的大脑一直不停的告诉我，但是车尾滑动起来的感觉很美妙，好玩且让你手忙脚乱，此刻我更想让它拥有一套四驱系统，这样就可以动力漂移做出持续滑动的动作。
虽然有弹射起步功能，但是大马力前驱车会严重打滑，意味着在起步阶段你需要更好的油门控制，否则只会越测越慢。2挡一直拉至红线，时速正好突破100km/h，少了一次换挡的时间优势就很明显了，如果后期更换了高性能轮胎，想必加速成绩将远不止于此。
刹车脚感非常出色，初段脚感非常灵敏，后段的制动力持续性也较为出色，连续的测试也没有热衰退情况。同样受限于轮胎问题，在刹车测试环节造成了比较明显的影响，当然最终成绩仅供参考。
行驶里程109.8km，平均时速为32km/h，消耗燃油9.01升，最终得到8.2L/100km的成绩。对于一台性能车而言，这样的油耗表现确实比较亲民了。
设计方面不再过多介绍，主体设计与普通版本福克斯基本保持一致。ST风格的前包围设计明显更具运动感，但是这一代车型变的更低矮，所以前脸看上去不再那么厚重，细节上也不见棱角分明的感觉，运动感有所提升但是视觉侵略性略显不足。
车尾设计，车身变的低矮之后感觉更贴地了，这一代车型第一次亮相的时候就惊艳了众人，在ST性能套件的装饰就显得更为运动了。而且素雅的感觉基本不需要太多修饰，这种感觉更耐看也更适合大部分消费者胃口。
内饰的变化同样不多，平底式的方向盘、仪表盘功能、RECARO座椅等位置的改变比较明显，其它方面的设计与普通福克斯基本保持一致。
机械式的涡轮、油压、油温表被改为电子显示，虽然获取信息的方式没有太多改变，但总是感觉少了一些仪式感。驾驶模式设计在方向盘右侧的多功能按键区域，可以一键激活运动模式，这样的设计确实比较方便，与它相处的几天基本上我一直设定在运动模式下。
RECARO座椅并不稀奇，上一代车型也是同样的品牌，但是全新福克斯ST的座椅在舒适性方面有了不少改变，尤其是腰部支撑，上一代车型总会感觉有些过度包裹，时间长了感觉透气性很差，全新的座椅明显宽大了一些，腿部、腰部、肩部的乘坐舒适性更合体也更柔软了，而且支持加热、以及8向电动调节功能。
总结
与它分别的那天还是挺不舍的，出色的表现值得我去慢慢回味。在性能方面的表现并没有妥协更不会让人失，相比老款车型，它的改变可以说是由内而外改头换面，全新的2.3T发动机拥有更充沛的动力储备，迷人的声浪让人欲罢不能。eLSD的出现更是让底盘表现更上一层楼，再加上CCD自适应可变阻尼悬架，让底盘运动配备尽显豪华，不需要太多升级就能满足你对驾驶欲望的诉求。
测试完全新福克斯ST，我又接到了一个重任，高尔夫GTI TCR。它的表现同样出色，也是颠覆我对GTI认知的一台车，在7.5代车型即将落幕时，大众再次给车迷们带来一台唤醒驾驶欲望的利器，具体内容将会在2020年1月11日上线，请持续关注。