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到达沃尔夫斯堡后，我们把车停在路边，回忆刚才嘉年华ST的出色高速表现。片刻之后，我发现街上到处都是行驶而过的高尔夫车，有旅行和掀背车等不同的车身形式，还有柴油和汽油等不同的发动机，总是足够耀眼，在这里我终于意识到，高尔夫车的成功一定和它的多功能性息息相关。回到正题，其实我们后面会得到的也是一个高尔夫，但并不简单。即使我们走在“兔子群”里，也应该算是肌肉最发达的那一个，而这辆带字母的大众也不小。它被赋予了赛车运动公路版的称号，它就是高尔夫GTI TCR。(以下简称TCR或高尔夫GTI TCR)
有人说TCR是Clubsport的新年款。其实从GTI Performance版本到现在，不管两者之间有没有关系，GTI车型衍生出来的各种特殊车型已经足够粉丝兴奋一些天了。从高性能配置到各项参数，TCR车型明显优于GTI Performance/GTI Clubsport，在底盘设置和动力方面略逊于GTI Clubsport S车型。
TCR和Clubsport S的区别很明显。TCR更倾向于在街上行驶。Clubsport S的悬架倾角更大，前后围板都是全新设计，在空气动力学和下压力方面都有更好的表现。而且吸振器加强了横向阻尼，整体设置明显更偏向新北。标配米其林杯2轮胎，取消了限速，赛道朝向更加明显。
EA888 2.0升涡轮增压发动机可输出最大功率213 kW (290 HP) /5400-6400rpm，最大扭矩380 Nm (1800-5300rpm)。传动部分配备7速双离合变速箱。官方0-100公里/小时加速时间为5.6秒。(注：赛道体验视频称5.7秒，特此更正)我们对这款发动机比较熟悉，但为了性能更稳定，对冷却系统进行了升级，在车头增加了两个额外的散热器，类似于高尔夫R的冷却系统(参数|询价)。从沃尔夫斯堡回柏林的路上，我在没有限速的情况下，在左侧车道开了将近260公里，几乎没有遇到我的对手，甚至是我身后郑雷驾驶的福克斯st。在100km/h-240km/h的加速范围内完全没有犹豫，中后期加速持续性很强。
关于动力性能，原厂数据完全可以满足日常需求，但后期修改的强大潜力让这些数字成为了展示。ABT等一些大品牌已经推出了TCR车型的升级方案，可以轻松突破340马力。后期更换涡轮增压器可以获得更大的马力，但前轮驱动车型也会成为负担，对整车的操控平衡也会有一定的影响。此前发布的高尔夫GTI Performance版本的发动机参数为180千瓦(245马力)和370牛米(1600-4300转/分)。高尔夫GTI Clubsport，发动机参数195 kW (265马力)，增压模式可输出290马力(持续10秒)。
在日常驾驶中，它在正常模式下看起来依旧慵懒，油门响应较重，动力输出模式线性，让你感受到高尔夫车型最原始的购物属性。低扭表现略逊于我们一起测试的福克斯st，低速响应不会那么积极。运动模式下，发动机转速始终保持在3000rpm左右，动力输出随叫随到，宽扭矩输出平台(1800-5300 rpm)会让整个动力输出过程非常强劲持久，中后期的输出完全不会有软绵绵的感觉。我还查了高尔夫GTI Clubsport S版的发动机数据。后者虽然马力更高，达到310马力，但扭矩输出平台几乎完全相同。通过几个发动机参数可以看出，TCR车型的数据是相当有竞争力的。
在赛道的体验部分，给我印象最深的是它在弯道加速部分的表现。中后段爆发力非常足。如果轮胎的性能允许，它的性能肯定会远远超过这一点。30牛米可以轻松让前轮突破抓地力。想要在起步或者转弯时有更好的抓地力，必须控制好开油深度，在方向修正前尽量控制好轮胎打滑，否则只会在轮胎打滑上浪费时间。
7速双离合变速箱，原厂调校比我之前的MK6车型好很多。正常模式下，变速箱不会太死板，也不会总是频繁升档或者反应不够积极。它能很好地理解司机脚下的意图。在正常巡航下，如果油门稍微加大，就会降档，这也使得
整车开起来明显灵动不少。运动模式下发动机转速会明显升高，而且升挡时机也会最大程度上后延，全油门情况下不到转速红区它是不会升挡的。S挡逻辑也比较完美，在赛道上你可以用它跑下全场，升挡时机以及入弯降挡的反应都无可挑剔，拥有非常灵敏的驾驶反馈，在运动性能方面它依然能够给你纯粹的体验。双离合变速箱铿锵有力的节奏，给了你更大施展拳脚的余地，完全不必担心失误出现，在传动效率以及精确性方面拥有独到的优势。底盘部分的几个亮点，配备前桥限滑差速器，DCC自适应悬架降低了车身高度并且更换了更为运动的弹簧。日常驾驶，我的同事在试过之后纷纷把目光转回到两台ST身上，他们觉得这车开着太无趣了，安静沉稳的感觉不自觉让人犯困。不得不说，我认为这是TCR特有的两面性，GTI作为掀背钢炮的老牌劲旅，理所应当有着自己独到的理解，如何能满足高性能与日常出行，我认为它一直都是这方面的专家。对于追求极端的分子，这可能不是他们的菜，对于喜欢追求驾驶品质的消费者而言TCR绝对是不二之选。
在赛道表现方面，我的同事们都不是很喜欢高尔夫GTI TCR，为什么呢?因为两台福特ST车型暴力且毫无保留的表现让人肾上腺素飙升，再回头看TCR依旧稳中求快的样子，确实让人倍感无趣。但是驾驶乐趣有很多种，这一切要看你喜欢哪一种。TCR拥有更低更贴地的驾驶感受，在限滑差速器的帮助下，车头拥有更为敏锐的入弯表现，这一切来得突然让我措手不及，因为他改变了我对大众性能车或者说GTI的一贯看法。
连续的变线，车头给我非常敏捷的操控反馈。硬朗的避振器表现与此前公路上体验完全不同，车身完全没有多余的动作，细腻有致的表现让人感觉很舒服。转向手感在运动模式下依然偏轻，但是经过优化的转向比让它与转向虚位说了再见，原地我也试了一下，方向从左至右打满只需1.8圈，如果能在转向阻尼上再加重一些手感会更加出色。
TCR的后轮表现异常稳定。福克斯ST的尾部滑动让人兴奋，但并不是越滑圈速越快，对于驾驶员的要求明显比TCR更高，如果你控制不好车尾的滑动幅度，那么很容易出现失控的情况，尤其是在高速弯时。TCR面对连续的高速弯角，在车头完成变线之后，车尾会有轻微的不安分感，但是一切都在可控范围内。底盘的整体感很强，在低速弯车尾不会有多余滑动，给你轨道车般的存在感，高速弯在一点点的滑动中配合车头更早的摆正以对准出晚点，这种滑动来的恰到好处。一切都是那么美好，控制好前轮的抓地力，找到最佳的驾驶平衡点，它的上手难度更低，能够被驾驶的更快。
排气声浪，对于大众以往的性能车而言，买回来不换套排气似乎总是觉得差点什么，过于沉闷的排气声音让人一点都不愉悦。TCR在这方面有所提升，运动模式并且车辆在行驶负载的过程中，排气会有噼里啪啦的放炮声音，随着排气温度的升高，放炮声音也会变得更大。车内并不吵人，共振也被控制在非常小的范围内，如果能够更换一根高流量三元头段，相信声音会更加正点。
加速测试，由于测试车配备的是冬季轮胎，所以在抓地力方面肯定与夏季胎有着明显差异。起步阶段变速箱允许4000rpm弹射起步，并且带有原地增压功能，但是起步阶段打滑非常严重，一定要控制好油门的开度，否则只会无止境的打滑浪费动力，最终5.95秒的成绩仅供参考。
刹车测试，刹车脚感其实我挺喜欢的，初段比较灵敏，中后段制动力持续性很好，而且不会觉得脚感生硬，较为线性的脚感非常出色。最终成绩也是受限于轮胎问题，突破测试成绩仅仅是换一套夏季胎这么简单。
外观方面，其实整体设计与普通版本GTI没有太大差异，也可能是普通GTI的设计已经足够好看了。TCR车型加入了全套小包围，包括前唇、侧裙、后扰流板等，整车你唯一能辨认出它身份的地方，是车侧全车唯一的TCR标识，可谓低调至极了。
经典元素必不可少，比如贯穿车头的红色装饰，配合GTI标识还是满满的喜欢。前包围两侧取消了雾灯，转而被空气动力学套件所占据，整体设计依然很具视觉侵略性，而且整体感很强很耐看，耐看也是成为经典的必要元素之一。
车尾设计，仅有的两处区别，带有导流板的下扰流，不够凶狠但是点到为止，将运动感很好的诠释了一番。樱桃红尾灯看起来很深邃，也是车尾我最喜欢的地方。
内饰变化，整体风格以红黑双色为主，虽然设计已经不再陌生，但是在组装工艺方面依然体现出细腻的一面，至少不会有廉价感。方向盘采用红线缝制，带有换挡拨片以及多功能按键功能，TCR车型在细节上设计了回正线，算是最具赛车元素的地方。
中控多媒体大屏内可以查看行车信息，包括涡轮压力、g值、输出功率等，但是我也试了一下，涡轮表的瞬压可以到2.4bar，我觉得这就不太真实了，也只能当个摆设了。
不同于一般的格子布座椅，TCR车型在色彩用料上明显与众不同。渐变色的搭配方式可以说真是太好看了，而且乘坐感受特别好，摩擦力适中，填充物充足舒适性颇佳。
总结
如果它能来到国内，恐怕价格也是难以逾越的鸿沟，毕竟高尔夫R目前市面优惠力度也很大，如果TCR的价格正好在国产GTI与高尔夫R之间，那么恐怕会出现高不成低不就的情况。是选择买一台国产GTI大幅升级改造，还是一步到位选择高尔夫R，这恐怕也是一个噩梦了。
最后，TCR所赋予它的并不是简单运动提升就可以了，我体验到的是全面成熟的调校手法，看到的是运动掀背车应该有的样子。高尔夫GTI TCR的驾驶乐趣在哪?略显死板的车身动态反馈，是不是不会有年轻人买单?我觉得这一切都要看你如何看待驾驶乐趣。咬地跑法尽量不失误，把一切滑动规避掉，高效的行走在最佳行车线路上，高尔夫GTI TCR的脾气就是这样。