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驱动指数：70%

经过上一次的静态解读，大家应该都能感受到，全新奇瑞Tiggo 7依然是一款非常常见的同级别家用紧凑型SUV，动力系统搭载了1.5T发动机的CVT无级变速箱。所以在动力性能方面，大家应该对这款车有适当的期待。1.5T发动机可输出最大功率115kW，最大扭矩230nm，与其他自主品牌的1.5T相差不大。试驾匹配CVT变速箱，可模拟9挡换挡，低档有6MT可选。

果不其然，新一代Tiggo 7会尽可能展现出它温柔的一面。一开始，奇瑞会尽量让这个动力系统的输出服从油门踏板的深度。大部分时间踩油门的时候，这个动力系统的响应能力和大部分同级别的自动变速箱差不多，在加速的时候还是会注重平顺性，这也是它作为CVT变速箱的职责。即使你不停的踢油门，换油门的深度，这款CVT也会保持非常稳定的输出，动力介入非常轻。这充分说明了它的定位，因为涡轮增压无级变速器的组合有很多，在这个时候，由于延迟传动的特性，会突然发生冲击。

不过，以上都是基于感情的经济模式。与搭载1.6T 7DCT PRO版的“暴躁”动力总成相比，新版Tiggo 7除了更平顺、更居家的性能输出外，还缺少了一种驾驶模式，因此新版Tiggo 7只有经济模式和运动模式两种。既然经济模式的输出太平缓，那我一定要试试看运动模式是否能带来一些惊喜。

在运动模式下发动机转速并没有明显变化，这让我很惊讶，因为动力系统似乎并不想通过提速来提高响应速度，只是当我踩下油门的时候才意识到自己太担心了。发动机转速的反应就像一个快速反应的自动变速箱，突然拉高转速继续加速，整个过程还是很平稳的，只是在极低的转速下，输出会变得有些不耐烦。所以从那以后我一直在运动模式下测试新的Tiggo 7。

个人认为，运动模式是全新Tiggo 7的1.5T CVT车型的完整车身——。这时候，全新的Tiggo 7非常容易驾驶，动力总成的输出不突兀和受挫，反应速度也相当不错。在这种情况下，“经济模式”可能真的只是为了开车时的经济，而“运动模式”其实是另一个词的“标准模式”。

开慢点，我发现发动机和变速箱搭配起来很有意思。在中低速巡航时，这台发动机的转速通常保持在1500转/分以上。在我的印象中，其他车都会想尽办法降低到1,200 rpm来提高燃油经济性，所以这多半是因为我一直开的是运动模式3354。然而，当切换回经济模式时，速度并没有改变！匀速行驶时，发动机转速还是会比预期的高！

此时距离目的地还有一段距离，所以我会在仪表上清除油耗，看看是否会让动力总成在运动模式下消耗更多的燃油.结果如图所示。

稍微高一点的速度解释了我很多疑惑，比如为什么这款搭载CVT变速箱的家用SUV的响应和普通at差不多，为什么运动模式下速度差别不大，没有很多车在行驶时会有的拖滞现象。值得一提的是，高速不会带来突出的发动机噪音，反而在2500 rpm以内不会明显。从动力总成的输出和性能可以看出，新一代Tiggo 7的完成度确实很高。

悬架方面，大家可能都听说过新款Tiggo 7的悬架反馈比较硬。但我想说：不要相信他们说的一切。因为当我打开试驾的车门，看到这辆车的胎压居然打到3.1Bar！这太过分了！只是一个R18轮胎！为什么要这样为难它！但是3.1Bar的胎压平时很少见，就试试吧！

总结，大家都觉得这款车的悬挂不自然。所以中场休息的时候，我把胎压放在2.5Bar左右，这样过减速区时让车有“悬浮”的感觉。在弯道和侧倾控制方面，或许是因为Tiggo 7的高度问题，坐在座椅上感受重心和侧倾时，新款Tiggo 7的反应比预期的要大，进出弯道时依然没有问题，但在弯道中快速果断地改变转向角度时依然没有信心。

日常驾驶过程中无事故。新一代Tiggo 7的悬架在家用时依然非常舒适，硬度适中。——如果太软，新款Tiggo 7的重心和高度在坡道和山路上会太勉强。不过这种悬挂在过滤路面的零碎震动方面表现很好，但似乎遇到比较大的颠簸时，上一段楼梯，反弹速度和余震处理还是可以的。所以我还是很期待PRO版的驾驶。

感受的——据奇瑞的工程师介绍，PRO版本不单单会在动力输出特性上与普通版完全不同，还会在悬架风格上更偏运动一些。

驾仕结语：

从试驾之后的结果来看，奇瑞对新一代瑞虎7的定位依然没变，但相比老款瑞虎7，新款的悬架和动力更加强调家用风格。奇瑞对如何做好一款10万级SUV有着很清晰的答案，剩下的问题就只能交给价格来回答了。

回顾：

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