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面对迈凯伦720S Spider的按键式换挡机构，我依然固执地将换挡拨片拨入D挡，从而打开了解这款迈凯伦旗舰超级跑车的时间。

很多人说超级跑车难开，以前也是这样。强劲的驱动力和赛事调整的趋势，让驾驶超级跑车的技术门槛更高。但现在不同了。各种电子系统的加入降低了驯化它们的难度。我想说的是，开一辆超级跑车还是很难，但不再是难开，而是如何控制与自己能力不匹配的欲望。

迈凯轮720S Spider的视觉不会像传统的超级跑车那样吓到你，舒适模式下动力输出的动态表现相当平缓，转速基本在2000 rpm徘徊，变速箱的换挡会相对积极，甚至提供怠速。但是如果你以此来判断这辆车的性格，对不起，你被这个微笑的刺客骗了。

相信大家在握720马力的时候都想用感官体验一下这个数字。毕竟，对于大多数人来说，这是一个有吸引力的抽象概念。在一条封闭的长直路上，我把驾驶模式切换到Track模式，仪表向下折叠，只留下三个核心信息：速度、车速、档位。以对待性能车的惯常方式踩下第一个油门后，我立刻为自己的鲁莽付出了代价：轮胎尖叫着抗议难以抵抗强大的扭矩输出，车尾不安分的摆动也迫使我收回脚下的油门。好在电子系统及时介入挽救了身体姿势，我却出了一身冷汗。

探索未知领域的兴奋逐渐被恐惧所取代。一方面来自于这款400多万元的超级跑车的高价。另一方面，它来自于我对720马力的知识逐渐被勾勒出来的那一刻。我不愿意以相对线性的方式踩下油门踏板，0-100 km/h的速度持续2.9秒让我大脑一片空白，前方视野逐渐变窄，耳边充斥着身后4.0升V8双涡轮发动机的肆意轰鸣。变速箱只换了三个档位，我就已经被吓到了，只剩下我对无底动力储备的感叹。

当然，直线加速并不是展示超级跑车核心实力的唯一项目。在赛道无法使用的前提下，山路是激发潜力的最佳地点。无处不在的碳纤维部件和风道设计，前390 mm和后380 mm碳陶瓷复合制动盘，前六后四制动卡钳，前245/35 R19和后305/30 R20的倍耐力P ZERO轮胎，都是为了让这款车跑得快、停得稳。

中置后驱的驱动形式使得迈凯伦720S Spider的转向几乎没有延迟，车身具有出色的随动性。我一直试图提高下一个弯道的转弯速度，但它很容易以卡丁车的稳定性迎接我的挑战。我所需要做的就是收紧身体来抵抗强大的离心力。在整个山路上，这辆车不断引诱我进一步挑战自己的极限，但主动的车尾总是警告我不要做超出驾驶能力的事情。

在偏离轨道的情况下，我先放弃了，不敢再去试探它的极限。这辆车用非常直接的方式告诉我，以现在的驾驶能力，根本摸不到它真正的灵魂。然而，必须承认，在一步一步的过程中，迈凯伦720S Spider向我展示了一台最高速度机器的威慑力是多么迷人和令人生畏。挑战，伴随着我开车的全过程。

如果性能车是连续手表，可以通过相对简单的操作体验通关的乐趣，那么迈凯伦720S Spider就是一个晦涩难懂的奥数题，理解题并不难，但答题需要一定的驾驶技术储备。当你真正得到答案时，无论是探索的过程，还是得到结果时的突然清晰，弥漫在脑海中的乐趣是前者完全无法比拟的。

我们经常会把驾驶乐趣和驾驶乐趣混为一谈，甚至现在一些超级跑车厂商也在混淆这个概念，要么是形势使然，要么是考虑到客户的需求，但这毕竟不是超级跑车的真面目。平庸的人群中一定有某种野生动物唤醒了这个世界的“平庸”。睡觉的人继续吃三餐四季，而醒来的人尽力跟随他们的脚步，希望在不久的将来成为他们的平行伙伴。

作为汽车界金字塔顶端的一个物种，迈凯伦720S Spider或许希望以一只与众不同的野兽来激励每一个有机会触摸它的人，然后告诉世界：这就是性能，也是终极。幸运的是，迈凯伦720S Spider保留了其作为超级跑车的本质。毕竟这种拥有最纯粹驾驶乐趣的面对面机会，真的很难得，应该越来越珍惜。