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作为一款纯电动微型车，长安奔奔EV无论是空间表现还是驾驶体验都是一款不错的车，但它的设计基本沿用了燃油版奔奔的数量，让人觉得有些老气。今年，这款车终于迎来了换代车型——长安新能源奔奔E-Star(参数|询价)(以下简称奔奔E-Star)，新车将作为长安新能源E系列的第二款车型正式推向市场。今天，我们将在外观和内饰上用全新的设计语言来体验这款车的性能，更年轻，更科技。
虽然奔奔E-Star还没有正式上市，但根据官方公布的信息，新车上市时会有两个配置版本。目前，LEVEL 1已经公布了7.28万元的预售价格。但是今天我们试驾的是它的高配车型——LEVEL 2，两个配置的车型主要在仪表、中控屏、车载系统等方面有所不同。
外观设计。
奔E星并不是长安新能源的第一款E系列车型。该品牌现有的E-Pro于2019年12月正式上市。前者的外观和内饰造型虽然采用了全新的设计语言，但两款车在一些细节设计上有一些相似之处。不可否认，奔奔E星比E-Pro、奔奔EV更年轻，更凸显科技感的创造。
新大灯的造型是我个人最感兴趣的部分。其大胆的造型和突出的视觉效果是年轻人的菜。而且，奔奔E-Star高、低档车型均配备了全LED灯光头灯组，这在同级别产品中是不可多得的表现。此外，日间行车灯和转向灯的灯光效果也很有特色，辨识度很高。
如前所述，奔奔E星的设计亮点是正面设计。奔奔EV造型简单，看似目标用户是稳重的中年人，但这款新车的设计语言足以俘获年轻用户，造型大胆夸张。遗憾的是，新车尾部的设计缺乏创新。其实这不仅降低了车尾的辨识度，也让车尾和车头的设计不协调，缺乏整体性。
室内设计。
与外观相比，新车的内饰设计并没有那么夸张，但依然采用了荧光绿色饰条，营造出青春活力的视觉体验。此外，双10.25英寸屏幕的连续屏设计，在很大程度上凸显了车内的科技感和档次感，这也让其内饰氛围在同行中脱颖而出。
副驾驶前的白色牌匾看似用软质材料包裹，实际上是用硬质材料制作的，降低了触感。不过中控台顶部采用仿针脚纹理装饰，视觉上尽可能不贵。新车中控台虽然略有塑料感，但考虑到新车的入门级定位，还是可以理解的。
整体来看，内饰设计是本E星(参数|询价)的竞争力之一，具备同级竞品车型所不具备的科技氛围。对于目标用户来说，相信这样的视觉体验已经可以满足心理预期了。不过，如果可能的话，我们还是期待新车能够提升内饰用料水平，这将进一步提升用户体验。
空间体验。
奔奔E-Star(参数|询价)定位为微型车，所以我们对它的乘坐空间不抱太高期望，但实际体验还是给了我们惊喜。微型汽车的使用主要是基于旅行而不是步行。此外，如果我们能同时照顾两个家庭就更好了。在这方面，新车表现良好。
微型车后排头部空间普遍不充裕，本E星也是如此。以177厘米高的体验者为例。前排虽然能挨一拳，后排的头部空间只有三指，符合同级主流水平。后车的腿部空间达到了一拳两指，在一定程度上还是超出了我们的预期。相信对于大多数消费者来说，这样可以满足偶尔的家居需求。
新车有合适的储物空间，但不足之处在于中央扶手箱体积一般，实用性较差，后排储物槽深度不突出。后排座椅被支撑以4/6的比例下降。虽然新车的后备箱容量还没有正式公布，但奔奔EV在正常情况下的后备箱容量为147L，可以作为参考。
驾驶体验
动力参数方面，奔奔E-Star(参数|询价)采用与2019款奔奔EV360相同的动力系统，搭载永磁同步电机，最大功率55kW，最大扭矩170Nm，传动系统采用纯电动车上最常见的单速变速箱，也可以称之为定传动比变速箱。而新车装配的动力电池则是容量为32.2kWh的三元锂电池，在NEDC工况下可为车辆提供301km的续航里程。
纯电动汽车的加速特性是动力直接来，输出平顺，本E星也是如此。然而，只是在动力输出的调整上，它并没有起步。
初期爆发出强烈的推背感，这当然也和驱动电机的功率相对较小有关。但整个加速过程中，动力输出还是非常线性的。该车可通过换挡旋钮选择两种不同的驾驶模式，D挡即为标准模式，动力输出相对比较柔和，且最高车速限定为104km/h;S挡则为运动模式，动力输出相对要强一些，最高车速可以达到120km/h，且还有可加速的余地。不过，无论使用哪种模式，加速踏板的响应都不是特别迅速，不过后者相对会灵敏一些;且车速高于90km/h后，即使使用运动模式，加速能力也不是特别出色，高速超车时并不能做到游刃有余。
此外，在中控屏的“车辆”菜单中的“设置”界面里，您还可以通过激活“长里程设置”将车速限制在70km/h，这相当于隐藏的“经济”模式，利用降低电机能耗达到保障续航能力的目的。该设置只能在D挡下开启，且当车速超过90km/h后，则不可启用，以免启用时强烈的动能回收作用导致车速急剧下降，从而使后车容易发生追尾。
该车的制动表现中规中矩，制动踏板踩踏时脚感偏软，但很容易适应，且前端行程基本上没有什么虚位，且制动中后段表现回归线性。不过在重刹时，制动力带来的主观感受，加上悬架调校有些偏软，会略微有些信心不足的感觉。
该车动能回收系统有强、弱两挡可调，但不能完全关闭。系统工作时的设定比较偏向于舒适性，所以当动能回收设置在强挡，完全松开加速踏板时，动能回收带来的拖拽感也不会很突兀，但减速效果还是比较明显的，整个减速过程比较线性，不会给车内人员造成体感上的不适。而当动能回收设定在弱挡时，松开加速踏板后，减速效果会弱一些，主观感受更像是驾驶燃油车完全松开油门后的感觉。
方向的手感还是比较轻便的，但是并不贼，女性驾驶者应该会比较喜欢这样的手感。但是，对于喜欢运动风格的大男孩儿来说，方向的精准性又有待提高。不过，这种转向表现对于日常驾驶来说，并没有什么太大的影响。
底盘的调校和奔奔EV的感觉差不多，悬架整体设定偏软，但对路面上细碎颠簸过滤的很好;当面对较大幅度的起伏时，悬架表现的也比较从容。在行驶质感方面，依然和奔奔EV一样，保持着在同级别车型中不错的表现。
全文总结：
前脸全新的设计语言和截然不同的内饰，让奔奔E-Star更加年轻化;仪表、中控的连屏设计，加上语音控制系统的加持，让该车的科技感也达到了“更上一层楼”的效果。而在驾驶感受和动力表现上，新车依然保持着奔奔EV的特点。可能它并不适合性格暴躁的“精神小伙”，但还是可以满足对彰显个性以及日常代步的居家型“经济适用男”的需求。如果上市后，高配车型的价格能保持在10万以内，应该还能再圈一波“占号”粉。由于试驾时间有限，续航和加速刹车的具体表现没能帮您进行测试，待我们再次拿到试驾车后，一定第一时间为您呈现，敬请期待。