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易车率先试驾威兰达，2月28日上市。相信很多读者都在等待它的试驾评测。话不多说，今天我们同时测试了搭载DTV动态矢量四驱的2.0L科技版和搭载E-Four电子四驱的2.5双引擎豪华版。让我们来看看他们的表现。
我们打算把新车的静态部分放到文章的后半部分。毕竟从去年11月威兰达亮相广州车展以来，相信大家都看过不少相关报道，那就先从它的动力表现和驾驶体验说起吧。
我们测试了两款车型，分别是2.0L科技版和2.5L双引擎豪华版。先介绍一下体积最大的2.0L车型。
2.0L威兰达搭载代号为M20C的自然吸气发动机，最大功率126kW，峰值扭矩209nm，全系初配CVT无级变速箱，不再提供小众手动变速箱。
作为入门级动力选择，Wilander的2.0L发动机比同级别的其他搭载2.0L的SUV动力数据更加出众。不过与郝颖和CR-V的1.5T涡轮增压发动机相比，相差20马力左右。
从以往的经验来看，这款发动机可能只会在威兰达身上表现出“足够”的一面，很难说有足够的动力。
带着这些问题上了火车，这台2.0L发动机的性能确实在我的意料之中。起步不算太轻，绝对加速也不吓人。不过，这款发动机非常“英姿飒爽”。如果稍微踩一下油门，可以看到发动机转速攀升到3000或4,000 rpm。不用担心限速，因为你担心噪音和省油。
其实如果你愿意把发动机转速保持在3000转以上，这2.0L就能保持不错的动力水平，在城市里超越一辆车绝对不是问题。更令人惊讶的是，油门的响应和转速的上升速度，在这款Direct-Shift无级变速箱的配合下，相当迅速，没有拖水的感觉。
然而，发动机兴奋引起的副作用可能是发动机噪音。当转速上升时，自然会有相应的噪音传递到车内。好在这款变速箱可以模拟十档，加速时会带来一些换挡的节奏。发动机本身的声音不难听，所以有点驾驶激情。
底盘方面，在威兰达之前，TNGA架构下新车的所有底盘性能都没有让我们失望，威兰达也保持了如此高的性能水平，可见底盘的努力是扎实的，整体质感紧凑细腻。
但在具体调整方面，惠兰达似乎无意成为一款一味追求豪华的都市SUV。所以在悬架的调整上相对强硬，更多的路感会通过方向盘和底盘传递给驾驶员，人与车之间会有很大的交流。因此，相对来说，不会有消费者所偏好的柔软和轻微摇摆的乘坐感。
TNGA架构新车的另一个优点是注重驾驶体验，所以在转向和刹车方面给人一种不错的感觉，转向精准，手感柔软。刹车手感柔软如踩棉花，刹车力度线性增加，容易控制。
在RAV4推广换代的时候，丰田曾经说过这一代RAV4，他们希望基于城市SUV的定位，强调轻度越野的需求。作为机械结构完全一致的“姐姐”，威兰达自然继承了这一特点。
威兰达提供三套四驱系统，包括2.0L车型的DTC智能四驱系统和DTV动态扭矩矢量四驱系统(以下简称DTV四驱系统)，以及2.5L双擎车型的E-Four电子四驱系统，其中DTV和E-Four四轮驱动都是新开发的系统，DTV四驱也刻意强调轻度越野的性能。
我们用最难的滑轮组实验直接测试，模拟两侧前轮和一侧后轮打滑，看看外兰达的高配DTV四驱表现如何。
我们在测试前不需要做太多准备，只需将驾驶模式切换到ROCKDIRT模式即可。由于惠兰达所有四驱车型都将搭载AIM四驱综合管理系统，发动机、变速箱、刹车控制、转向等功能都将由行车电脑自动综合控制，最大程度简化了越野的复杂性。
数字电视四轮驱动有三种越野模式，即泥地和沙地、岩石地和雪地。此外，每种模式还可以与陡坡缓降功能一起使用。
越野测试开始后，我们需要做的是稳定方向盘，逐步给油门，注意不要关闭车辆的ESP。一旦关闭，在这种情况下，四轮驱动系统将无法最大限度地工作，但在MUDSAND模式下，ESP默认关闭。
我们不需要研究太多，只需要根据目前的路况来选择模式，剩下的都会是。
交给行车电脑去控制吧。从面前的仪表盘，我们可以清楚看到每个车轮的打滑情况。DTV四驱的反应速度很快，车轮不需要打滑很久，行车电脑就能马上识别锁止，同时制动系统也会辅助刹停打滑的车轮。一番各系统的配合操作以后，威兰达顺利脱困。
在相同条件下的场景里，我们之前测试的RAV4荣放的E-Four电子四驱版本就未能成功脱困，由此可见DTV四驱确实在越野性能方面有着更为优秀的表现，更能满足用户轻度的越野需求，而对比同级别其它大部分的SUV，威兰达这套DTV四驱有着较为突出的优势。
我们还试驾了2.5L双擎豪华版带E-Four电子四驱的威兰达，它搭载的那套混动系统我们很熟悉了，在凯美瑞、亚洲龙身上都有应用，但区别之处在于，E-Four电子四驱车型额外在后轴新增了一个电机帮助输出，用于提升公路及越野体验。
来到双擎车型上，2.5L混动系统的动力自然要比2.0L车型强不少，其综合最大功率可达163kW，峰值扭矩323N·m。
起步阶段，威兰达双擎的感受明显更轻快，在电机的帮助下，整个加速的过程被梳理得更为线性、顺滑。当速度上来以后，发动机会适当进行介入输出，但整个介入过程毫无顿挫，几乎只能从声音的轻微变化察觉出来。
威兰达拥有很强的动力储备，即使时速在80km/h以上，其依然可依赖2.5L大排量发动机的优势，维持不错的加速性能，平时日常驾驶很容易就会让你有在开老式大排量V6发动机的错觉。
驾驶模式方面共有三种选择，分别为ECO(经济)、NORMAL(正常)、SPORT(运动)，2.0L车型和2.5L混动车型均是如此，但2.5L混动车型还额外多了一个EV(纯电动)模式。
2.0L车型发动机的巡航转速会根据模式依次提高，从而带来更灵敏的加速感受。2.5L混动车型则是根据模式来控制发动机的介入程度，例如在SPORT模式下，双擎车型的发动机就会频繁参与到日常输出中，提供更明显的加速能力。
底盘方面，2.5L混动与2.0L车型的区别不大，并没有因为混动系统以及电池组的加入，带来更多的厚重感，整体仍是属于灵活、轻快那种类型，但双擎车型由于动力储备更足，日常开起来会更显得心应手一些。
我们试驾的这台威兰达双擎，同时还是配备E-Four电子四驱的版本，但这套四驱系统比较侧重在公路性能方面的表现。在起步的时候，可以感受到后轮真的在帮忙输出，让整个加速起步过程更加迅猛。
若是稍以高速过弯，明显可感觉到在后轴电机的帮助下，车辆的尾部会比较活跃，能带来近似后驱车的体验，颇具驾驶乐趣。
四驱表现方面，我们未对威兰达的E-Four电子四驱进行测试，但通过之前对它的姊妹车型——RAV4荣放的测试可知，该系统对车辆在爬坡、湿滑铺装路面提高行驶稳定性和安全有着一定帮助，越野的事就交给带DTV动态扭矩矢量系统的四驱车吧。
由此可见，E-Four电子四驱的对应场景还是以公路为主。
我们看了一下价格，带E-Four电子四驱版本的豪华版车型，只比普通豪华版贵了1.3万元，价格升幅不算过分。
如果是笔者自己购车，我是不介意多花点钱换来更为优异的公路性能表现。
行走在城市里，配备E-Four电子四驱的威兰达，除了能让你在车流里穿插时更为稳定、迅速以外，最大的作用就是能在无聊的通勤中，偶尔给你一点乐趣，这种乐趣可能来源于一次高速过弯的快感，也可能来源于一次酣畅淋漓的变道超车。
隔音方面，2.0L车型与2.5L双擎车型的差距主要集中在时速80km/h以下，高速隔音表现区别不明显。日常行驶，两车的路噪是最明显的噪音源，这套优科豪马的轮胎非常挑路面。至于在风噪方面，威兰达抑制得还不错。