随着消费市场的不断升级，消费者逐渐转向理性消费，空间、外观价值、燃油经济性和智能安全成为购车的核心需求。这次去深圳试驾了荣威RX5 MAX，今年8月底刚刚正式上市。售价11.88-18.98万元，定位上比现在的荣威RX5高一点。当然名字里有个“MAX”，意味着它的车身尺寸会比现在的荣威RX5更大。其他方面有什么变化？让我们一起来看看。

首先在外观上，荣威RX5 MAX采用了荣威家族式的节奏设计，增加了“硬朗”的美感，所以整体看起来略显方方正正，中间的进气格栅非常大，看起来非常霸气。同时，它与目前的荣威RX5和RX8车型相似。此外，重新设计的大灯视觉效果不错，不仅外LED条设计成虚线，内部还加入了点阵式LED光源。

其实荣威RX5 MAX在车身侧面有硬朗的风格，车身腰线也很有层次感。车身尺寸方面，荣威RX5 MAX的长宽高分别为4，647 mm * 1，819 mm * 1，725 mm，轴距为2760mm，比现在的RX5大了一圈，轴距也大了60mm，所以荣威RX5 MAX在空间方面会取得不错的表现。

尾部看起来有点运动感，贯穿式镀铬装饰符合目前最流行的设计，并与两侧的LED条连接，与大灯形成呼应效果。另外下面的银色装饰板层次感很强，采用了两侧两个出风口的排气布局。

坐进车内，第一感觉就像坐在RX8车里，坐姿高视野广，但内饰整体用料和质感都有了突飞猛进的提升。车内使用了大量的软质材料，有些地方还使用了皮革。同时在车门饰板、中控台和三片式多功能方向盘上增加了一些镀铬饰条。最引人注目的是它配备了123英寸全液晶仪表盘和14.3英寸触摸屏，并且支持智行3.0系统。此外，换挡区采用双层设计，集换挡杆、驾驶模式切换、电子驻车、垂直无线充电槽等于一体。而下方区域则可以作为储物格进行收纳，并有USB接口方便日常驾乘人员充电。

智能方面，荣威RX5 MAX标配SKY EYE系统、BYOD多用户自由控制、360全景影像等。此外，符合L2级别的AI Pilot智能驾驶辅助系统是高配车型的标配，包括具备行人识别能力的AEB主动刹车、具备队列跟随功能的全速域ACC自适应巡航、LKA车道保持、TJA交通拥堵辅助功能等。有效降低了用户的驾驶压力。

其中，荣威RX5 MAX的AR-Driving实景驾驶辅助系统2.0，在实际使用过程中，可以感受到其准确的位置和具体的车道，还原道路的真实场景，并将车辆状态、驾驶引导、环境感知等信息叠加在真实场景上，并自带转弯、岔道、掉头等路况的实景引导，实现更精准的AR实景导航。此外，它采用了140度超广角前置摄像头，扩大视野，消除a柱盲点。

此外，该系统个性化大数据导航荣威RX5 MAX搭载的互联网汽车智能系统3.0-Pro，是基于全新高德星云AI引擎深度定制的汽车导航，具有与移动导航同步的精准性，带来比手机更好的导航体验，可实现多路径动态规划、3D实景特写等新功能，让用户避开拥堵、事故路段。该系统也是首个搭载融合语音引擎的系统，与语音识别专家NUANCE、阿里巴巴Cloud ET相连。双记账能力带来更强的语音识别能力，拥有更多AI可爱的语音形象，让车主与车之间的交流更加温馨。此外，系统还开通了互联网超级账号，接入了阿里的生活服务生态系统，让用户实现了饿了么、淘宝电影、飞猪、菜鸟、支付宝账号的互通，带来了高度智能化的出行体验。

空间方面，得益于2760mm的超大轴距，坐后排抬腿非常轻松。后排为了方便还配备了一个空调出风口和两个USB手机充电口，解决了后排乘客的手机电量焦虑。坐在座椅上感觉更柔软，包裹和支撑性能也很好。长途骑行，不会疲劳。同时后排座椅可以按比例放倒，后备箱内的空间完全可以满足日常需求。

试驾车型为荣威RX5 MAX 300TGI版本，即搭载新一代“蓝芯”1.5TGI发动机，最大功率173马力，峰值扭矩275牛米。此外，荣威RX5 MAX还有一台400 TGI车型，搭载“蓝芯”2.0TGI发动机，最大功率231马力，峰值扭矩370牛米。遗憾的是，荣威RX5 MAX 400TGI版本这次没有进行测试，但荣威RX5MAX 300TGI的表现足以给我留下深刻的印象。

我可能觉得1.5TGI的力量不够。毕竟荣威RX5 MAX的整备质量超过了1.6吨，但他给我的感觉不是小马拉大车的感觉。动力方面的表现依旧出色，起步阶段的油门响应也非常迅速，中后段加速也不会出现疲劳，总能让你有信心超越前方车辆。整车的制动性能也很线性，第一次接触就能快速使用，从而掌握制动力。

荣威RX5 MAX配备了6速自动变速箱，得益于密集的传动比设置，换挡更加顺畅。切换运动模式后，升档的机会会进一步延迟，发动机对油门的响应速度会变得更加灵敏，方向盘的转向手感也会发生明显变化，变得更重。直到/极其

于悬架方面，整体的调教上更偏向于舒适，对于细碎颠簸的路面时，悬架的处理方面也是十分到位，车身也并不会有过多的余振。

在安全方面，荣威RX5 MAX拥有AI Pilot智能驾驶辅助系统、360°全景影像等前瞻安全辅助科技，配合超高强度钢结构笼式车身，从容应对各种突发情况，给用户带来满分安全体验。其中AI Pilot智能驾驶辅助系统，是通过ACC全速域自适应巡航、AEB自动紧急刹车、FCW前方碰撞预警、LKA车道居中保持、LDW车道偏离预警、TJA交通拥堵辅助、ICA高速智能巡航、SAS智能速度辅助、IHC智能大灯控制等多项主动安全辅助科技，为用户带来全方位的安全守护。

总结：

整体来说，荣威RX5 MAX的“MAX”，并不是仅仅加大了车身尺寸而已，而是对于内饰的质感、空间的表现性以及智能科技方面上都有着越级的表现，或许再加个方面要比现款RX5贵那么一两万，但我相信选择荣威RX5 MAX绝对是物有所值

在国内市场，撑起美系豪华车销量的毫无疑问当属凯迪拉克。探究内里，自然与旗下多款车型的发光发热有着莫大关系。相比起即将到来的CT5，笔者倒觉得SUV家族的XT6、XT5、XT4才是凯迪拉克目前为止最得力的“干将”。“SUV”的热点IP自然是吸引消费者目光的强有力“杀手锏”。其次，对于国人所追求的舒适性，身为美系的凯迪拉克自然也不会令人失望。不过，当今消费者的要求可没有那么简单、随意，想要大家为之买单，能打动他们多少才是最为关键的要素。

所以此次，笔者试驾凯迪拉克全系SUV也带了问题前来，除了舒适性，三款SUV还能带给你什么，它们的整体实力又如何?下文见真章。

先交代背景，此次试驾路线为宁波至舟山路线来回，途径共四处换手点，全程约244公里左右，多数工况为高速路段，所以同一来回路段下对三款车的实际体验较有参考意义。只是话说回来，由于主要是高速路，所以三款车型所搭载的9AT变速箱在城市拥堵等低速时的体验并不多，望大家见谅。

此外，三款SUV据笔者体验下来，可以说它们共同演奏了“三部曲”，或许老铁们并不明白是什么意思，容我卖个关子，看下去!

XT6—New Age(新世纪音乐)：一切都是为了舒适

之所以用“三部曲”来概括三款SUV，原因在于它们让笔者感受到了各自想传达给消费者不一样的用车体验，而这种体验用音乐类别来形容想必再恰当不过了。首先是XT6，作为一款豪华中大型SUV，它给人方方面面的感受就是舒适至上，这与New Age让人听上去舒缓、平和的氛围相得益彰。

起步轻快，城市、高速等路况下动力充沛

笔者原先在想，XT6那么大尺寸的一款SUV，全系标配了最大马力为241匹，最大扭距为350牛·米的2.0T可变缸发动机，动力会不会不够用呢?待试驾过后，笔者觉得这种担心是多余的。XT6得益于1500转就能爆发出最大扭距，在油门踩下去的那一下，起步并不拖沓，整体显得非常轻快。同时，轻快感也体现在了行驶过程当中，虽然241匹的最大马力在参数上并不抢眼，但笔者可以很负责地告诉大家，无论城市还是法定限速时的高速等路况下，在加速或者超车时，其动力表现值得肯定，并且此时所传进车内的发动机声音也极为克制，达不到扰人的地步。

9AT变速箱总体平顺、响应迅速

当然，XT6动力轻快，离不开这台9AT变速箱的帮助。虽说我们这次主要工况在高速路段，但笔者并不会轻易“放”过变速箱的表现。无论是我地板油还是轻踩重踩，又或者毫无规律地胡乱踩踏，它都表现得十分听话，只是在经过收费区时，有发生过一次轻微顿挫，但整体的平顺性与响应性还是令人满意的。

转向力度适中，底盘舒适

至于为何把转向与底盘放在一起说，是因为路程当中有一小段山路体验，对于XT6方向盘与底盘的调教则是较大的考验。XT6整体方向盘转向力度适中，阻尼也很细腻，配合不错的指向性与较为迅速的车头响应性，在山路上驾驶它并不会让你感觉到是一种“累赘”。再加上拥有运动、舒适、越野三种驾驶模式切换以及能自动调节阻尼软硬的可变悬架“辅佐”，只要你安安稳稳地驾驶，它整体在山路上的动态表现还是可圈可点的。当然，哪怕你调到运动模式，过于激烈的驾驶方式还是会让其显得侧倾较大，它的运动模式更重要的并不是要你去“豁”，而是通过对车身整体良好的控制，从而保证在蜿蜒曲折的道路上也能提供一定的舒适性。

笔者个人认为，XT6在山路上平稳驾驶的同时，欣赏沿途风景，才是它最好的打开方式。至于在城市等道路上，我更愿意打开舒适模式与全速域ACC巡航、车道保持等主动安全系统以及BOSE音响，来享受路途中的舒适与惬意。这里提一个小插曲，此次笔者也特地体验了下六座版本XT6的第三排座椅在行驶时表现到底如何。简单的说，整体应付短途行驶不在话下，并且底盘的舒适性也能保证，只是对于身高1.85cm的我而言，臀点稍低，以至于对我大长腿的承托方面还有进步的空间。

至于坐在前、中排时，整体在经过细碎震动较多的路面以及接缝时，底盘过滤得十分干净，不会有多余的震动传递到车内，保证了一定的高级感与行驶舒适性，并且哪怕是经过有高低起伏的路面与较大弧度的弯路等情况下，悬架也能拉得住车身，侧倾控制也很到位，车内不会呈现“人仰马翻”的尴尬局面。不过在经过有减速带或者路面有较大冲击时，底盘并不能很轻易就能化解，滤震感受也显得较为生涩，缺乏一些韧性。

整体隔音表现属上乘

整体的舒适性离不开良好的隔音表现。XT6无论是在城市还是高速等路下，在所常用到的时速范围内，其路噪、环境以及底盘等隔音表现让人满意，配合双层隔音玻璃以及主动降噪技术，并不会有嘈杂的声音传入你耳中，只是在120公里/小时的时速下，A柱处的风噪会略微明显些，毕竟XT6庞大的车身摆在那，物理极限无法改变。但总体而言，XT6整体能保证日常高舒适性的用车体验。

2020款XT5—R&B：节奏感强，可快可“慢”

众所周知，R&B是一种节奏感强，转音多，并且能在快节奏与慢节奏旋律中穿插、整合的音乐，带给了人们轻快与安逸的享受氛围。这其实与XT5所给人的感受十分相似，为什么笔者会这么说，接着看。

换装新动力总成

2020款的XT5在动力总成上进行了一定变化，换上了2.0T可变缸发动机与9AT变速箱。没错，就是XT6上的那一套动力系统，最大马力与最大扭距以及最大扭距转速区间在参数上都保持一致，只是在调校上有些许不同。说实在话，笔者起初对XT5换装新动力总成是拒绝的，毕竟老款在同样是2.0T发动机情况下，最大马力为250与269匹，最大扭距达到了400牛·米，回过来再看现在发动机的参数，就显得有些平淡无奇。

在当踩下第一脚油门时，笔者却发现自己太过先入为主，轻快感比起老款车型毫不逊色，虽说有点过于灵敏，但绝不会让你有拖泥带水的感受，并且在城市以及高速等路况下，动力那是杠杠的，轻轻松松就能到120公里/小时。只是当我地板油，体验其加速感受时，比起老款还是有着一些差距，如果你不是过于奢求，2020款XT5的加速实力还是能令你满意，再配合上比起老款8AT在调校方面好上太多的9AT变速箱，其无论降挡还是升挡的表现十分不错，对于行驶品质的提升显而易见，这也是笔者心甘情愿翻过“这页”的重要原因之一。

转向手感有进步，驾驶模式选择丰富，体验区别明显

其实除了9AT变速箱的出色表现之外，能让笔者欣然接受2020款XT5的另一个重要原因在于，方向盘阻尼调校比起老款变得轻盈、细腻很多，没有以往给人那种强烈的电子味与“用力过猛”的方向盘回中力矩，整体转向手感与XT6一样，力度适中，是一副给人好感的方向盘。

而在驾驶模式功能方面，才是2020款XT5最让人陶醉的地方。XT5拥有运动、舒适、越野、雪地四种不同的驾驶模式，这次主要体验了运动与舒适模式。XT5在打开运动模式后，并不会像老款变得过于沉重，力度适中，并且油门也变得极为灵敏，同时可变悬架也与XT6一样，根据驾驶模式的不同会相应地自动调节阻尼软硬，在过弯、以及变道等情况下，侧倾以及车身的动静不会太大，给予驾驶者一定的驾驶信心，再加上充沛的动力，偶尔想要激情一番，XT5能满足你。至于舒适模式，可谓是在我长途往返开车并拖着疲惫身子时的“良药”。其转向手感十分轻盈，再加上舒适模式下轻柔的底盘质感，舒舒服服地开能缓解一天的劳累，并且有BOSE音响的加持，别提有多舒心。当然了，它整体的隔音表现在同级也称得上十分出色，配合四条主打静音、舒适的米其林旅悦轮胎，就更如虎添翼了。总的来说，XT5能让你可“凶悍”可“绅士”。

XT4—轻音乐：轻快、带感

在“尝”过XT6与XT5的滋味后，虽说各有特点，但还缺了些时下年轻人所喜欢的年轻与动感，那么XT4就是一个不错的选择，这也恰巧和轻音乐节奏明快、旋律活泼的调性不谋而合。

发动机声音更运动，刹车踏板位置偏高

其实试驾到XT4时，笔者已经对2.0T+9AT的动力总成有点索然无味了，一样的配方应该也是差不多的味道。不过，在XT4上稍有些不同，除了动力与变速箱的表现满足日常驾驶需求外，降挡的积极性比起前面两位“大哥”而言更为迅速，并且传入车内的发动机声也会更多，相对来说，有些消费者可能会觉得噪音会略微明显，但对于XT4面向年轻人的定位来看，所营造的运动氛围也相对足一些。只是，XT4也有需要提升的地方，它的刹车踏板位置略高，在与油门踏板配合的情况下，来回互换并不自然，这点需要适应。

舒适/运动模式下，转向力度呈现稍重和更重的关系

另一点需要提升的地方在于，在运动模式下，由于方向盘随速以及随角度增益的关系，整体的转向力度在低速掉头、较大幅度转动方向盘等情况时，都显得过于沉重，哪怕对我这个“纯爷们”来说也是不友好的，不过转向的精准以及车头迅速的响应性也赋予了那些追求操控的消费者一定的运动感受。然而，在舒适模式下，虽说整体转向力度有所改善变得轻柔许多，但它的“技能树”貌似都点了重手这一选项，整体显得还是偏重些。如果说XT5是舒适与运动模式下的体验是偏向“相反两个方向”发展的话，那么XT4可以说在舒适与运动模式下，都是偏向运动方向，只不过是稍重(舒适模式)与更重(运动模式)的关系。

底盘调校与转向力度相似，整体隔音表现让人接受

在底盘调校上，与转向力度方面的感受也十分相似。舒适模式下，底盘在处理路面震动时，表现得干脆利落，并且路感清晰但没有失去该有的舒适性，这与它45扁平比和配备了马牌轮胎有一定关系。同时其在过弯、变道等情况下，车身的动作行云流水，整体的底盘感受就是运动之余带有舒适的设定。而当切换至运动模式之后，其表现可以用更激进X2的舒适模式来形容，底盘经过路面接缝或者冲击时，能明显感受到其变得紧绷，并且你能感知的路面信息也更为丰富，如果你喜欢更加纯粹些的运动感，XT4的运动模式就是你想要的，如果只是想带些运动氛围，舒适模式足够你把玩了。

不过，你也别觉得XT4并没有舒适方面的体现，哪怕作为凯迪拉克的入门车型，在隔音上还是比较用心的。其在中、低速等路况下，整体所传入车内的声音并不多，只是在高速等情况下随着速度的加快，噪音的增长也相对成正比罢了，它整体的隔音水平放眼同级，还是很能打的那一个，正所谓没有对比就没有伤害，是吧。

配备适时四驱系统，可完全断开传动轴

三款SUV都配备了适时四驱系统，它与传统的适时四驱区别在于，后桥配有两台离合器，在动力传递至后桥时，能做到0-100和100-0的连续分配输出。并且三款SUV在舒适模式下是以两驱状态来行驶，再配合前桥都有的PTU装置可以完全断开传动轴，避免空转损失动力，从而进一步降低燃油消耗。

共同短板—电传刹车

为什么笔者并没有说到刹车脚感，原因在于三款SUV都是配备了电传刹车，初段脚感模糊，踩到后段时刹车反馈力度偏硬，以至于需要更用力踩下去才能有足够的制动力，反正笔者个人并不喜欢电传刹车，需要适应段时间才行。

写在最后：XT6、XT5、XT4这三款车型目前组成了凯迪拉克SUV的产品矩阵，通过不同的定位来满足不同消费群体的使用需求。同时，也让笔者深刻了解到它们除了在舒适性上有所建树外，也极力想通过各自特点来吸引更多的消费者为之买单。XT6如New Age般一切以舒适为主;而XT5则是像在听R&B那样，给人亦静亦动的鲜明感受;至于节奏轻快的轻音乐，仿佛就是XT4在将自己所理解的年轻与动感，通过自身的实力来引起更多年轻人的共鸣。那么最后，三款SUV车型是不是就像笔者说的那样，演绎着它们的“三部曲”?我是开爽了，而你们是不是也“听”爽了呢?