今年5月，新一代雷凌上市，最近我也测试了它的双引擎版本。与上一代相比，Ralink Twin Engine的变化非常明显，无论是观感还是驾驶品质。但是如果你深入了解它的性格，你会发现它本质上还是一辆非常传统的丰田。
作为一个汽车媒体人，我难免会回答亲戚朋友“XX万预算，买什么车？”这个问题。每次有人问，我的回答都是“从主流车中选你喜欢的”。如果我反复问，我会高概率推荐丰田系。原因很简单。丰田或许不是最好的选择，但却是万无一失的选择。
丰田在我眼里就像一杯水。它简单、舒适、无味，但可以一直喝下去。然而，这台丰田Ralink双引擎有些不同，因为它有一个更漂亮的容器，而且有点甜。
“扎古”兼具视觉感。
我试驾的雷凌Twin Engine是红色的，上面贴着手机游戏团队EDGM的车身拉花。看到这辆车，我想到了日本漫画《高达》中的人形战斗MS- Zagu。《高达》电影中，主角夏亚开着一辆红色的彩绘扎古，和他们的气质有些相似。
事实上，在日本，丰田已经与《高达》合作了很长时间，并为夏亚推出了官方限量版Auris。而丰田Auris就是上一代卡罗拉的美版，也就是中国上一代的雷凌。因此，雷凌一号的试驾与扎古很有关系。有可能丰田设计师在打造这一代雷凌的时候，也借鉴了Zagu的设计元素。
丰田雷凌的外观显然是步行风格。大尺寸的前格栅和细长的大灯，很容易聚焦到前脸中央。它的前格栅是黑色的蜂窝状设计，这也是一个很容易营造运动感的设计元素。
大灯下方的面板形状像盔甲，贴在车头上，不仅增加了层次感，也让前脸的造型更加锐利。
与惊艳的车头相比，车侧的造型相当低调。简单的腰线从车头一直延伸到车尾。铝合金车轮的造型虽然也接近运动风格，但还是略显单一；如果我是车主，至少应该在轮毂上喷一个颜色，或者直接换一套车轮就满足了。
不过，车尾的设计很简单。两侧尾灯通过黑色饰条相互连接，右侧直接露出一根小排气管。
就外观而言，雷凌有一个非常漂亮的前脸，而侧面和后部的设计略显沉闷。但是，它的基础非常好，如果车主愿意花一点力气把它打扮一下，这辆车的价值会增加不止一个级别。如果我买了，我至少会换一套轮子，贴一个黑色的顶，加一个后唇。我相信如果发生这种情况，回报率会高得多。
汽车的内部空间相当令人满意。
丰田的内饰造型也有一定的运动感，整个仪表盘采用了对称式的设计风格。其中空调出风口采用多边形设计，银色饰条贯穿整个仪表盘，增加了仪表盘的层次感。9英寸的悬浮式中央控制面板增加了车内的科技感。
丰田雷凌的整个内饰都是由软硬材料制成，仪表盘的上部大部分是由软质材料制成，而仪表盘的下部大部分是由硬质材料制成。
三位方向盘也是为部分运动而设计的。方向盘有银色饰条，整体手感不错，尺寸适中。
仪表盘采用机械指针设计，造型相对简单。左边是当前行驶能量输出状态，中间是车速表。最右边的屏幕可以显示车辆的综合信息，包括油耗、里程和行驶状态。
换档杆前方是车辆的驾驶模式切换区域。左侧为驾驶模式切换按钮，右侧可直接切换至纯电动EV模式。
在空间方面，雷凌似乎相当令人满意，前排或后排的座位空间并不充裕。因为车内的电池组被移到了座椅下方，后排的座垫更高，头部空间略显凹陷。
丰田的汽车系统一向设计简单，丰田雷凌提供了百度Carlife系统，可以实现手机互联，增加了很多便利。但是，对于苹果用户来说，很遗憾没有Carplay。车系响应速度平平，但操作逻辑清晰易懂。
作为双引擎车型，丰田Ralink Twin Engine的后备箱空间表现值得肯定。车辆的电池组布置在座椅下方，所以后备箱依然有充足的储物空间。
升级是最大的亮点。
Ralink双引擎基于丰田TNGA架构的GA-C平台打造。动力系统由1.8L阿特金森循环自然吸气发动机、电动机和E-CVT变速箱组成。
1.8L发动机最大功率98Ps/5200rpm，最大扭矩142nm/3600 rpm，混动系统综合最大功率122Ps。
至于这一套动机的综合表现，应该能得分比较高。驾驶体验方面，Ralink Twin Engine动力不强，参数方面，不如尚友品牌的1.4T发动机。然而，雷凌双清的权力调整有两个特点，一是一开始轰轰烈烈，二是一帆风顺。
低速时，车辆发动机在日常行驶中不工作，只靠电机驱动；发动机只有在需要强大动力时才会介入。这款车充分展示了电机快速释放扭矩的优势。如果你踩下油门，你会觉得整辆车的动力都很“大脚”。这个优势也让我在起步或者超车的过程中感觉很舒服。
第二个是顺，瑞林双擎的E-CVT平顺性值得表扬，这个变速箱基本没有存在感。即使我在正常行驶中一脚油门下去，也不会有降档加速的影响。在启动和干预发动机的过程中，车辆不会产生任何倒退。我只能通过显示屏或发动机的噪音来判断。
发动机是否在工作状态。当车辆在运动模式下，雷凌双擎的动力响应变得更快，它也能让你偶尔激情一下。丰田油电混合动力车型上常见的B挡，在全新雷凌上正式回归。这个挡位讲白了就是增加车辆的动能回收，如果你发现车子的电池电量较少，可以通过B档增加能量回收，然后为车辆进行充电。不过在B挡中，你放开油门，车辆的拖拽感也会明显增加。
最后说操控，这一代雷凌双擎的操控获得了很多人的好评，特别是在TNGA架构下，雷凌双擎的车辆重心更低。它的悬架结构也由原来的扭力梁非独立后悬架改为E型多连杆独立后悬架。
悬架的升级带来的好处也是显而易见的，雷凌双擎在面对一些坑洼路面的时候，车身的弹跳变得更小。驾驶时，车身的姿态更易控制。
雷凌双擎的底盘感觉是偏向于运动的，底盘很乐于快速执行我的命令，在过大弯的时候，车身的转向动作也较为直接。如果你有开过前代雷凌或者是卡罗拉，一定会明显的感觉到新老之间的区别。相比前代车型，新车的动态表现更为活泼。
操控部分，有两个地方我觉得还有提升空间。
第一，转向虽然比较精准，反应速度也可以，但是方向回馈力有点虚，并且没有传递足够的路感。
第二，由于采用的是节能轮胎，因此抓地力不高，并且中高速状态下过弯容易响胎，且日常胎噪较明显。
最后再说NVH的表现，雷凌双擎的NVH表现在这个级别中处于合格的水准，动力系统的噪音很轻。大部分的噪音来自于风噪以及胎噪，如果我是车主，大概率不光是换轮毂，轮胎也要一起换。
当我们聊到丰田，除了86、陆巡、普拉多这类带着特殊标签的车以外。大家第一想到的还是家用、省油、省心、保值等标签。就以雷凌双擎来说，它有着酷酷的外观，更好的操控感，但是回归本质，它依旧是一台适合生活的家用车。
买它的人不会太在乎这个车里面有多少硬塑料，也不会在乎这个车百公里加速多少，他们更在乎的是这个月菜价涨了还是跌了，工作上KPI是不是完成了?物业费有没有交，周末是不是还要加班?还好的是，油费涨了跌了，不会对他们产生太大影响，毕竟这车油耗已经很低。
回归文章最开头的问题，如果别人问我这个价位选择什么车。如果你是个年轻人，我还是大概率会推荐你选择雷凌双擎，毕竟省下来的油费，买个任天堂switch，它不香么?
随着购车人群的年龄日益年轻化，笔者发现一些主流品牌最新一代的设计语言都在向年轻化、运动化靠拢。虽说，根据市场需求调整策略已达到商业目的最大化并没有什么错，但目前市场过于同质化的产品，也会给消费者造成一定程度的选择困难。而我们今天的主角，广汽三菱全新劲炫ASX(以下简称新劲炫)是怎么做的呢?
与同级别大多数SUV不同，新劲炫第一眼看上去并不是走的运动化、年轻化的路线，夸张的“X”型中网和大面积的镀铬装饰看上去很有个性。
整个车头加入大面积的镀铬装饰点缀，还运用大量的横向线条营造出了丰富的层次感，很有硬派SUV的气质。
LED前大灯组采用分体式设计并与前中网贯穿，大灯的下方是矩阵式雾灯和转向灯，雾灯为LED光源转向灯是卤素。
相较于车头激进的造型，车侧的线条要稳重了不少，依稀还能看到上一代车型的影子。车身尺寸方面，新劲炫ASX的长/宽/高分别为4366x1818x1640mm，轴距为2670mm。
18英寸的轮圈对于这个级别的SUV车型来说不算小了，银色和黑色的搭配营造出很强的运动感。
相比车头的变化车尾基本延续了老款车型的设计风格，主要的变化在于尾灯和后包围。另外一点跟老款车型不同的是，新车采用隐藏式排气。
全新造型的尾灯组很有辨识度，不仅内部采用LED光源，整体呈现的质感要比老款车型强上不少。
新劲炫ASX的内饰并没沿用海外版车型的设计，而是专门为国内市场采用了一套全新设计，整体的质感要明显优于海外版车型。
三幅式真皮方向盘也采用全新样式，造型与三菱旗下奕歌和欧蓝德基本一致。在方向盘的左侧集成了智能语音唤醒、多媒体控制等按键。
新劲炫还搭载了三菱最新的菱云悦享智联系统，配备了酷我音乐、考拉FM、百度CarLife、智能语音系统、导航功能。
新劲炫配有自动空调，物理按键更利于在驾驶中盲操。新车前后排提供了四个USB接口，足够满足日常家用。
除了中控台采用撞色搭配外，新车的座椅同样采用双色拼接。前后排座椅在支撑性和舒适性方面的表现都不错，菱形格装饰也进一步提升了座椅的质感。
新劲炫ASX的后备厢内部较为规整，常规容积达到384升,后排座椅支持4/6比例放倒进一步提升装载能力。此外，后排座椅中间还设置了一个开口，方便后排乘客拿取后备厢内的物品。
新劲炫ASX搭载1.6L和2.0L自然吸气发动机。其中，1.6L自然吸气发动机最大功率124马力，最大扭矩149N•m;2.0L自然吸气发动机最大功率166马力，最大扭矩201N•m。传动系统部分，新劲炫搭载5速手动和CVT无级变速箱,新车也达到国六B的排放标准。
这套动力系统给笔者最大的感受是起步非常轻盈，并没有一般CVT变速箱低扭不足的感觉。虽然这台2.0L自然吸气发动机最大马力只有166Ps，但这台发动机在中低速的表现还是值得肯定的。
在城市中行驶，即便满载超车完成的也是干脆利落。但当时速超过80km/h再加速的能力会衰减，发动机的声音也会明显的传递到车内。
这台第三代INVECS无极变速箱来自世界三大变速箱厂商之一的JATCO，目前，JATCO的变速箱主要服役于日产和三菱旗下的车型。这台变速箱最大的优势在于能主动学习和适应驾驶员的操作习惯，提供最优的驾驶方案。
CVT变速箱在平顺性方面从来不需要担心，在巡航模式下，发动机的转速仅为1500rpm，不仅燃油经济性得到保证，车内的噪音也抑制的不错。当需要急加速时，这台变速箱会立刻拉升发动机转速模拟降挡，释放最大扭矩。
这套底盘不像大多数城市SUV调教的那么软，在高速通过较大的起伏路面时能提供更强的信心，对路面细碎振动的隔绝也比较彻底。但在通过连续较大的减速带时，底盘虽然具备一定的韧性，但也会产生一些多余的震动。
与底盘一样，新劲炫的转向阻尼要比大多数城市SUV略重，更适合在全路况下行驶。转向对路感的隔绝做的比较彻底，但转向的虚位适中，有一定的驾驶乐趣。
写在最后：
更有质感的外观搭配专门为国内市场设计的内饰，虽然只是中期改款，但全新劲炫ASX的变化不亚于一次换代。还别忘了三菱的这套动力总成，稳定性更是它面对同级别、同价位对手的最大优势。再想想它不到10万元的起售价，这样的表现放在同级别对手中竞争力十足。