这两年造车新势力的爆发力有目共睹，消费者也在擦亮眼睛，高标准要求自己的品牌。说到耻辱，由于各种原因，我多次路过EX5，从未尝试过威马的EX5。所以我拿了一张“空白表”，对威马EX6 Plus进行了一次纯粹全面的试驾体验。

如何理解全天候长寿命智能大五座SUV的官方定义？

全天候：搭载威马第二代热管理系统，成为严寒东北雪城最美的电动车，用柴油加热最大限度降低电池性能下降和额外损耗。

续航时间长：作为少数拥有全包电池容量的车企之一，威马可以在电池方面进行更优化的设计，从而实现NEDC的续航时间长：505 km。

智力：一方面，智力的来源是视觉。这一次，EX6 Plus比EX5强很多。另一方面，它来自语音，用百度语音取代科大讯飞语音肯定会带来更多额外的服务红利。但在智能方面，我觉得可以做得更好，还有加强的空间。

大五座：根据官方资料，其内部测量空间为995mm，汉兰达同样的测量方式为989mm，后排也以984mm的分数超越汉兰达的956mm。

SUV:顾名思义，SUV的全称是Sport Utility Vehicle，需要运动性和多功能两大核心要求。虽然作为国产SUV，EX6 Plus在运动性和操控性上没有明显的优势，但并没有成为它的劣势，似乎在多功能上也很舒适，实用性和适用性很强。

外观比EX5好很多。

在中国这个看脸吃饭的社会，外观决定了一辆车的成败一半。纵观历史，从来没有出现过什么难看的热卖车。然而，设计和功能之间存在一些冲突。如何处理这些问题？EX6 Plus的造型就是答案。至于消费者是否满意，市场不会说谎。我们将拭目以待。

内饰保持家族设计理念。

如果外观是脸，那么在我们知道动力性能之前，内饰就是衬里。威马作为本土造车新势力，最大的优势就是了解消费者的需求。纳帕真皮包裹、大屏、全景天窗、大空间都是中国消费者无法抗拒的配置。所以EX6 Plus在考虑成本的前提下，不会让其中任何一个缺席。

500公里的续航能力成了分水岭。

威马EX6 Plus搭载的电机最大功率160kW，最大输出扭矩315Nm，百公里加速不到9秒，综合续航超过500公里。其实对于大多数普通消费者来说，500公里的续航时间足够日常通勤，甚至还有一些剩余，对方圆几百公里的出行没有致命影响。三元锂电池也在一定程度上保证了其电池寿命。

调节良好的电机也彰显了魏玛对造车的理解，更注重综合性能。对于这么大的SUV来说，9.5s的加速能力已经足够了，所以成本可以分摊到一些需求比较多的地方，比如威马的热管理系统2.0。

其实在1.0版本中，威马通过柴油加热解决了电池怕冷的问题，但并没有解决人怕冷的问题，所以在给汽车加热时还是需要消耗一部分电量。2.0版本增加了柴油加热汽车的功能，让车辆在寒冷的冬季续航能力提升20%。

没有刻板印象的再认识。

在互联网盛行的时代，云上考试的人不在少数，但有一个现象。按照现有的品牌刻板印象来推测和评价产品，我觉得这对于努力研发的汽车厂商或者真正有购买兴趣的消费者来说，没有参考价值。基于我个人与EX6 PLUS两天的接触，本文为读者买车前提供一个参考。每个人的理解和需求都不一样，只有有共鸣才能采纳，有认知差异才能求同存异。

首先，对于这种尺寸的SUV来说，机动性、变线、劈砍都不是这种类型、这种价位车的必备条件。舒适的驾驶和舒适的使用是这种类型汽车的基本要素。舒适的使用是在配置上，之前已经全面介绍给大家了。接下来，让我们看看如何驾驶。

舒适驾驶比设置好要好。

舒适性不能仅通过使悬架柔软、座椅厚实和内部豪华来实现。汽车作为一种高度综合的商品，需要在各方面进行平衡，才能让大多数人认为它是一辆合适的汽车。先说ECO模式。电动汽车中最容易引起不适的一件事就是动能回收。如果训练极其不理想，司机和乘客就很有可能晕车。

对于电动汽车来说，同价位的产品在硬件上不会有翻天覆地的差异，能否驾驶很大程度上取决于标定决策和训练。威马EX6 PLUS对动能回收有自己的理解。毫不夸张地说，即使在ECO模式下，驾驶体验依然接近汽油车。抬起油门踏板后，车辆的慢减速状态与汽油车非常相似，动能回收的力度和时机恰到好处，也是整车最让人印象深刻的部分。它的ECO模式和大多数国产电动车一样，都是单踏板逻辑，但最终的输出表现和其他车型有很大的不同。

该车采用扭力梁非独立后悬架形式。如果我说这种悬浮形式很舒服，我相信超过一半的人都准备在这个时候喷。从基本原理来看，独立悬架确实优于非独立悬架，但具体表现取决于需求、成本、空间结构等诸多因素。乍一看，这么大的车还用非独立悬挂似乎不合理，但骡子只是由马自己试的。

知道。

在日常的铺装路面甚至乡镇路面，后悬挂都丝毫没有露出马脚，坐在后排舒适性也非常不错与独立悬挂差距甚微，除非斜着过减速带，你才能有比较轻微的感受。我敢和你打赌，找十个体验者蒙上眼睛，日常驾驶九个人都感觉不出这是非独立后悬挂。

既然如此，采用该悬挂形式既能降低成本又能偷出更多空间给乘客，何乐而不为呢?另外还有一点需要说明的是，在沟通会上，我们了解到，因 400km 和 500km 两种续航里程的车型在重量上有所不同，因此两个版本都有各自的悬挂调教从而做到表现更为一致。除了以上两点对于舒适性影响最大的部分之外，在加速踏板的调教、座椅坐姿、空间氛围感以及多种科技关怀功能上都是非常能让人满意的。

而在此次的广州车展上威马也正式的公布了威马 EX6 Plus 的首发创始人版本车辆价格，其价格为 23.99万元。对于一款续航能力达到 500+km 的 SUV 车型来说价格并不算高。

编辑总结/

威马 EX6 Plus 首发创始人版本车型售价定于 25 万以内，车辆主打的市场是现在非常火爆的家用市场。超大的车内空间加上超过 500km 的续航都让威马 EX6 Plus 竞争力非凡，相信在等到正式上市的时候威马 EX6 Plus 将会成为市场上新能源大五座 SUV 的搅局者。

提到豪华品牌B级车，你会首先想到谁?我想百分之九十的人会首先想到3系，然后是奔驰C级、奥迪A4，不多的人才会想起今天要说的全新捷豹XEL。

但在苏州和这款车相处了半天，刚上手开了几分钟之后，我就有些喜欢上了它。好久都没有这么让人愉悦的车了。

这看似平淡简单的要求，在这个年头似乎越来越难实现，每年参加的新车试驾并不少，但开起来大多中庸和大同小异，也许是自己比较挑剔，总之是感到无趣的多，印象深刻的极少。

而许多试驾活动之前的产品讲解，和试驾体验环节，大部分重心都在围绕“智能科技”这也很让人受不了。好车，不是要开了才知道么?附加的配置方面再多，也只能代表“附件”部分，不能算衡量好车的核心之处。

“行家一出手，便知有没有。”是不是一台好车，驾驶感最为关键，哪怕外观再靓丽，配置堆得再多，那也是表面功夫，而驾驶、驾乘质感却很难作假。

这年头很多新车都在标榜运动，但到底什么是运动，又好像是一门玄学。按照我的理解，运动更多是一种感官上的体验，是一种很玄妙的机械沟通回馈，有的车单看动力参数并不差，开起来加速超车什么的也挺好，但却不会给你多少运动的感觉，所以这事儿还真是一门玄学。另外这么简单地说吧，车好不好开的标准，是开起来是否顺手，不别扭不拧巴;是否运动的标准呢，我想是能否带给你驾驶过程本身的愉悦和激情，能否让你愿意把车开快。

全新捷豹XEL正是给我这样的感觉，在还没出市区的时候，尽管是周末，但苏州还是和往常一样有些堵车，而我已经有些迫不及待想窜出车流惬意驰骋一把。XEL的油门调校我很喜欢，一踩就来十分灵敏，涡轮机的迟滞被控制处理得很好，但又不像以往一些日系车那样，油门过于灵敏，稍不注意就往前蹿。此外变速箱，转向手感，底盘的沉稳和韧劲都可以得高分，还包括整个车身的紧实感(毕竟是拉长了轴距啊)。

总之，XEL开起来，立马能让你感受到它的矫健和活跃，从运动感来说，是要比新一代3系更纯粹。当然也和运动化的内饰氛围有关，我挺喜欢它比较粗大的方向盘，质感优秀的金属换挡拨片，还有运动化但又在包裹感基础上，让人足够舒适的座椅。

还发现，我们试驾的XEL高功率版本车型后轮是要比前轮更宽更薄(35的扁平比)的，这基本上属于宝马M系列那些性能版本的搭配了。当然，像前顶吧、前轮散热导风口这些性能车的身上的东西，在XEL身上都没有缺席。

如果要说美中不足，那主要在刹车方面，前半段的感觉有点虚，不线性，需要小小适应一下才能让日常驾驶的刹车尽量不点头，显得从容。关于这一点，其实之前的凯迪拉克ATSL做得很好。

在大阳山连续的弯道，再到下午场地试驾中“智能芯跳桩”、“弯道迷宫”等竞技考验项目，更感受到全新捷豹XEL纯粹浓郁的运动基因。这也得益于它轻量化智能全铝车身架构、接近50:50的前后车身配重比及源自F-TYPE上的铝制双叉臂前悬架等诸多配备，让其车身刚性、轻量化、敏捷度等方面能匹配剧烈运动。别忘了还有扭矩矢量分配系统提供悄无声息的智能辅助，可以主动调节过弯能力，自动矫正并减轻入弯时的转向不足，在弯道实现更稳定操控，提升驾驶乐趣。

动力总成方面，2.0T+8AT基本上是这个级别标配。全新XEL的2.0T英杰力发动机曾荣获“2018沃德全球十佳”，拥有连续可变气门升程CVVL、双涡道涡轮增压、高压中置直喷等先进技术，兼具环保高效与强劲动力。最大输出功率可达250马力，最大扭矩为365牛﹒米，与采埃孚8速手自一体变速箱匹配，从发动机、变速箱和底盘这三大件的核心层面来讲，试驾感受上全新XEL是属于同级前列水准的，更是开起来很有感觉的。

另外还有一些细节是我喜欢的。顾名思义，全新XEL的L代表加长车身，好处自然是带来更好的后排乘坐空间，但全新XEL做得比较好的是，并没有因此破坏整体外观的协调性。

内饰具有不错质感且充满运动个性，不过比之前车型的一大改变在于旋钮式的换挡变成传统一些的电子档杆了，也许是出于提升可靠性的考虑。这是改款车型让我遗憾的一个地方，旋钮式的换挡曾是捷豹车型一大特色，目前好像只有福特在用吧?而且还能一定程度上避免档把对车内空间的侵占。比如说停车场里边的车贴着你，打不开门，驾驶员就能更方便地跨到副驾驶位从另一边下车。

另外还特别喜欢全新XEL的“五屏联动人机交互系统”，实际上最主要的是三块液晶屏，再加抬头显示屏和流媒体内后视镜这么算的五屏。现在的汽车个个都是液晶屏狂魔，但稍不注意就用力过猛，给人强烈的压迫感，科技大于人的不舒服。但在全新XEL内饰里，三块屏幕无论大小、位置、界面、操作逻辑等等，都做得恰到好处，分工明确，各司其职。稍微学习熟悉一下后，就能根据自己喜欢或匹配当前驾驶模式，选择合适的主仪表盘显示模式。另外，全新XEL是有CAR PLAY的。

这次在苏州开着全新捷豹XEL，从市区到郊区大阳山的蜿蜒山路，再到太湖和封闭场地的“竞技”挑战驾驶，加上没有那么多“讲课”和“科技”体验环节 ，好不容易有了一次比较深度和纯粹的新车试驾。正赶上初冬的暖阳，在千年的姑苏城，在烟波浩淼的太湖湖畔，全新捷豹XEL浓烈的运动操控基因，它身上既浓郁又恰到好处的许多细节，以及那独特的英伦风情，都让一天的时光成为美好回忆。

再考虑到旧款车型的定价和终端优惠，在同级市场即将上市的全新捷豹XEL有着不错的竞争力。在豪华品牌阵营，鲜明的品牌精神、调性，是如今消费者更加看重的附加价值，即这辆车的性格，这个品牌的气质能否符合我的品位格调，能否表达我的个性及生活态度?

在市场整体一片萧瑟的背景下，豪华车市场反而持续走强，1—6月我国豪华车市场累计销售新车约104.68万辆，同比增长8.6%。豪华车市场格局还有足够的空间和变数，而对本来就具有鲜明品牌调性的捷豹来说，现在最该做的不是去和BBA去拼体量，而是如何放大与对手们的差异化，突出自己的产品魅力和品牌腔调