在宝马3系或E，或奔驰c级或W204的时代，豪华品牌中型轿车几乎与“运动”二字捆绑在一起，强悍的底盘和厚重精准的转向是那个时代的代表。不过，似乎更大、更长、更舒适更适合中国市场。加长宝马F系列和加长奔驰c级的外观在运动和空间上似乎都略微偏向于后者。新3系出来的时候，给人更多的是平衡、豪华、舒适的感觉，这似乎是主流。今天的主角CT5似乎没那么想跟风。
棱角分明的设计是全新CT5的特点。这种外露谦逊的性格，在同阶层的其他车型中并不常见。尤其是我们今天试驾的顶配版，搭配运动套件，看起来更像是原创性能版。用户不用改装就可以开车回家，熏黑的格栅更增强了这种氛围。
19英寸枪灰色多横幅轮圈也是点睛之笔，非常契合这款车的整体氛围。与车身同色的Brembo制造的四活塞前制动卡钳，这种运动风格很到位。这款顶配车型配备了米其林PS4S轮胎，被认为是米其林产品系列中的顶级运动轮胎，也让它更加出色。
虽然这款车的外观和风格与同级车背道而驰，完全倾向于运动端，但在尺寸上不能有任何损失。它没有像3系和C级那样选择加长，而是原厂就是这个尺寸。C柱上复杂的线条设计减少了其尺寸上的臃肿感，与加长车型相比看起来协调一致。
车尾呈现溜背车的风格，在同级别中并不多见。优点是身体流线感更强，从头到尾一次就能完成。最后还有一条鸭尾巴翘起来。小尾翼起到了更多的装饰作用。如果将后备厢上的镀铬条换成和车头一样的亮黑色样式，会给人一种更酷的感觉。
CT5的内饰不像全新的3系那样充满科技感，也不像c级那样豪华大气，以黑色为主的色调和外观一样凸显运动气息。而且密集的按键和大比例的中控台都有美系车型的风格。它也应该是同类产品中最复杂的中控台设计。今天，它不是主流，但很实用。
而且从材料来看，绝对是这个级别的主流水平。大面积的皮革材质非常真实，但是表面有粗糙纹路的材质看起来并没有竞品那么精细。这种略显粗糙的风格也是特色。所有CT5系统都不提供全液晶仪表，只有一个大液晶屏搭配两个机械仪表。用户在比较详细的配置时可能会介意这一点，但好处是速度和速度计不会像液晶仪表那样有轻微的延迟。
中央控制面板的功能应该是同类产品中最新的型号。当其他车型使用手机进行地图和互联时，CT5已经能够实现智能网联汽车。内置的应用，包括听音乐和导航，可以直接在车载互联网上使用，基本可以摆脱手机，在便利性方面更适合现在的消费群体。当然，如果UI设计能更细致一些就更好了。
CT5内饰的按键应该也是近年来全新车型中最多的，包括所有的空调功能和舒适性配置。这种操作挺传统的，我也比较喜欢这种真实的操作体验。手柄后面还有一个多媒体旋钮控制区。个人觉得这部分有点多余。用触摸屏就够了，还有多功能方向盘。把驾驶模式放在这个位置的前面，加上储物格更方便。
座椅没有设计得很运动，照顾到了正常使用时的舒适性，填充物也不会觉得硬，这是它的优势。但是，如果驾驶稍微激烈一点的时候座椅盖不住车身，两侧的侧翼就有点像摆设，尺寸也有点短，支撑不了车身。后排座椅的舒适性还不错，坐垫比较短，整体乘坐感比较高。坐在后排会让你感觉更直，不像C级和系列3的半躺感。
在空间上，表现和同级别差不多，四个人乘坐也没问题。由于后驱布局的影响，同级别中间地板抬高较高，会对中间乘客产生一定的影响。前面说过，前排中控台尺寸比较大，CT5本身车身宽度还可以，但是坐在副驾驶会觉得两边有点挤。
储物部分优于同级，中控中心附近储物空间不多，包括Series 3和c级，CT5不仅有两个大杯架，在中控中心下方还有一个带无线充电的储物格，杯架和这个储物格之间的距离不会互相影响。后备箱的空间也很有规律，做一辆中型车绝对是合格的表现。
从价格上不难看出，CT5基本是替代ATS-L的区间，目前上市的宝马325Li车型在尺寸和价格上都非常接近。从账面参数来看，其2.0T 10AT变速箱的功率和扭矩分别为241马力/350牛米，无论是功率还是扭矩都超过了宝马325Li。此外，我们今天的顶级版本也有后轮轴限滑差速器，电磁悬架和硬件。
凭借亮眼的账面参数，CT5对其驾驶性能也有了更多期待。在动力方面，不同驾驶模式的差别还是挺大的。舒适模式下油门的反应不是特别灵敏，感觉是在发力。优点是在城市里跟车不会特别累，速度也能控制得比较从容。在这种模式下，发动机还有半开阀关闭1、4缸的节油模式，这也是它适应日常出行需求的一面。
10AT变速箱也在CT6等车型上使用过，也是同级别中档位最多的车型。它集成了紧凑的行星齿轮和更轻更薄的变矩器，速比范围为7.39:1，变速箱体积控制得很好。驾驶性能方面，舒适模式下平顺，愿意升档。同级别中，宝马325Li搭配ZF8速变速箱也不输。
而且这款CT5在隔音性能方面也是它的优势之一。我们测试的这款有ANC主动降噪功能，可以抵消一部分行驶噪音，加上很多隔音。
材质的运用，可以说在舒适模式下它是一台非常安静的车。从城市转入山路，来到更适合运动模式的多弯道路，CT5表现出和舒适模式下不太相同的一面，油门初段的反应变得更加灵敏，而且随着油门的收放车身会立马做出反应，虽然提速感来的不是特别快，随动性是十分出色，更宽的扭矩输出平台也让它有了更好的低扭表现。
变速箱也更乐意保持一个低挡位行驶，转速超过3000rpm时ESE声浪模拟系统就开始工作，通过音响模拟出一点发动机声浪，在车内能够增加偏激进驾驶的愉悦程度。这台车手动模式的反应速度偏慢会降低一些激进驾驶体验，降挡的时候还好升挡时触动拨片变速箱会有个反应的时间，而且急加速时大约5000rpm左右就会自动换挡，实际上是无法用尽高转速区间的动力，或许后期可以推出改进版程序弥补这一遗憾。
底盘的感觉可以说并没有随大流，也是它的特色之一，甚至有种接近E时代宝马3系的感觉，为了提供支撑考虑的要比为舒适减震来的更多，在山路上车身姿态有很好的控制。包括不同路面材质的区别细节都能回馈给驾驶者，它是现在为数不多能够提供详细路感的中型轿车。对了这台试驾的顶配车型还配有LSD，要知道这个配置只有之前进口顶配的ATS车型上才出现过，在激进驾驶时车尾更容易掌控。
最后再说说辅助驾驶部分，包括车道保持、盲区预警和ACC等功能都配在了这台CT5上，开启后车辆不会一直在车道中调整方向，有一定的宽容度用起来很方便，而且它的提示部分并不是通过声音，而是座椅震动，习惯了之后没有声音提示那种恼人感觉。
当然这次试驾在山路和城市部分还体现不出CT5全面的表现，我们再广州车展之后进行了豪华中型车横评，把它们一起拉到赛道上由汽车之家车队的车手驾驶一决高低，这其中就有凯迪拉克CT5，关于它与竞品的全面对比包括赛道部分将在12月份上线，大家敬请期待。
总结：
简单的来说凯迪拉克CT5绝对配得上豪华运动中型车的称号，从豪华的角度来讲外观设计的非常运动又很大气，相比竞品它有着更强的新鲜感，而且内饰的用料也完全称得上豪华，再加上隔音材料和配置的加持，CT5在豪华这个方面就完全不输对手。
从运动的角度来讲包括3系在内给人的第一感受也变得更加舒适，而CT5从氛围到驾驶感觉都是同级最有运动感的一个，我们试驾的这台还带有电磁可变悬架、LSD、声浪模拟和Brembo代工的四活塞卡钳等等，可见在运动配置上它更是领先于同级。
最后回到家用中型车，不仅要照顾前两点实用度也是考量的角度，空间上来讲除了后排头部空间都是同级中上等水平，而且储物等部分还占有优势，另外像互联车机、流媒体后视镜、ANC、辅助驾驶等功能都能够增添用车的便利度。最关键的是指导价也很有诚意，我们今天试驾的这个顶配版本要比宝马325Li的顶配车型还便宜约2万元，如果选购的这台顶配车型我很推荐。
文章开始前，我先抛出一个问题——到底是什么因素才会让消费者在同一车型上放弃纯燃油而选择新能源?
是热衷新能源?或是热爱环保事业?还是图绿色牌照好看?......我相信以上这些都不是根本原因。因为百分之九十的新能源车消费者都是迫于牌照限制退而求其次，如果给他们选择的权利，相信大部分人都会毫不犹豫地投入燃油版的怀抱。这当中，除了充电便利度以及产品可靠度的差别之外，还有一个重要问题，那就是大部分的新能源车相对燃油版车妥协了很多，导致消费者体验度不佳。
而今天我试驾的这款领克03 PHEV，同样是一款在燃油版基础上开发的插电混合动力车型，它相对于燃油版本虽然有部分妥协，但是也有意外的进步。
静态上的“妥协”
领克03 PHEV车型在外观上跟普通版保持了一致，前脸依旧是极具辨析度分体式大灯设计，造型独特的北极之光日行灯与尾部的能量晶体尾灯相互呼应，总能在茫茫车流中营造一股独特的吸引力。
不过由于是新能源车，所以对车身细节还是稍加区分。像领克03 PHEV的左前翼子板会藏着一个充电口，车尾也有着“PHEV”的标识，而内饰以往的红色元素也换成了更符合新能源身份的亮蓝色。当然了，由于牌照的特殊性，消费者还能在路上一眼认出上好牌的领克03 PHEV。
从空间上，领克03 PHEV车型跟普通03最大的不同，就是后排中央地台的隆起。首先燃油版车型的后排中间是可以让乘客舒服地放置双腿的，而领克03 PHEV车型则有一个极高的隆起，这个隆起甚至比03+的四驱传动轴隆起还高，已经达到无法让乘客舒适地乘坐的地步。
(图中红色部分的为电池组)
导致这种情况的出现，是由于CMA架构平台的PHEV车型采用了中置电池的布局，相对于大部分车型选择将电池放置于后排座椅下方或尾厢下方，CMA架构这种电池布局方式能在一定程度上保证乘客的体验。根据我的现场实测，领克03 PHEV车型确实在乘坐空间的数据上与燃油版车型保持一致(测量过程中会有轻微的数据误差，但基本上可以认为它们的乘坐空间一致)。
换而言之，只要是建立在没有后排中间乘客的基础上，领克03和领克03 PHEV在静态乘坐空间上并没有本质的区别。
至于尾厢空间方面，领克03 PHEV的尾厢地台高度较燃油版有一定上升，所以理论上来说尾厢容积是不如燃油版车型好的。不过较为奇怪的是，既然中置电池布局不会影响后排空间，那么为什么电池不在的位置却出现了意外的抬升呢?
细看后发现，原本燃油车的备胎位置被改造为蓄电池及家用充电线的放置区，除此之外还有一套补胎工具。也就是这些物件的加入才导致了尾厢地台出现了接近10CM的抬高。从静态上可以小小地总结一下，那就是领克03 PHEV较普通车型的空间有所缩水，消费者购买前一定靠考虑清楚能否接受。
动态上的进步与瑕疵
领克03 PHEV的这套动力系统，其实就是在原本的1.5T+7速双离合这套动力总成上加入一套电动机(电机最大功率60kW;最大扭矩160Nm;电池容量9.4kWh、NEDC续航51KM)。你别看这套电动机数据好像一般，但它加入后产生的化学反应，是导致领克03 PHEV拥有不同于燃油版驾乘感受的最大功臣。
我必须先指出原来领克03上的1.5T+7速双离合，已经是目前我们试过匹配最完善的一套三缸动力总成。在绝大部分的驾驶情况下，我们都很难感知到消费者最为关注的三缸抖动问题。不过，三缸的抖动是事实存在，尽管领克已经把它优化得很好，但在低速起步蠕动、坡道起步这两个工况下，驾驶员还是能通过方向盘感觉到明显的抖动。这种破坏高级感的抖动，是目前三缸车难以避免的问题。
(领克03 PHEV最常用的模式：混动模式)
这种抖动，来到领克03 PHEV上却消失无踪。因为前面提到的这两个会抖动工况，刚好就是电机系统加入后经常负责的工作范围。也就是说领克03 PHEV在这两个工况下，基本上都以纯电动的状态行驶，所以你是完全不会感觉到抖动的出现。除此之外，电机扭矩爆发的特性和存在感极低的7速双离合，也使得领克03 PHEV行驶起来比起纯燃油版车型还要更加丝滑。
丝滑之余，由于9.4kWh的电池包可以提供不错的纯电续航，在满电情况下开启混动模式会让领克03 PHEV拥有不错的燃油经济性。像我们一整天的试驾，以平均时速26km/h的工况，做出表显6.8L/100km的油耗，其实还算挺省的了。可以说，这套电机系统的加入，就仿佛一个补丁，既把1.5T三缸最不善长的地方给掩盖起来，又把它的优点进一步放大，属于典型的扬长避短。混动车型既不像纯电车那样会有电量焦虑，又不用担心像纯燃油车的低速堵车所导致的高油耗，是目前最为均衡的动力解决方案。领克03 PHEV的动力总成是完美符合这个点的。
同时，电池组及电动机的加入导致了领克03 PHEV的车重增加(目前领克03 PHEV是03家族最重的车型，最高达1730kg)，所以在高速行驶过程中会你感觉03 PHEV的底盘安稳性、贴服性比燃油版更好。只是车重过高会使得领克03 PHEV在快速经过抛跳路面的时候，明显感觉到车身更笨重、悬挂承受的压力更大。
并且和大部分新能源车一样，由于刹车系统要兼顾动能回收，所以导致刹车脚感不够线性，以及电动机在加速过程产生的滋滋声亦影响NVH高级感，这些小瑕疵在领克03 PHEV车型上也是存在的。这些跟传统燃油车不同的特点，依旧是需要消费者付出学习成本及时间去适应的。
电机系统的加入是一把双刃剑，既给领克03 PHEV带来好的，也带来瑕疵的。而在牌照成本较高的城市，这些瑕疵相对于牌照的吸引力，可能不值一提。何况领克03 PHEV在众多新能源车型里，也不失为一台个性的选择。
总结：查漏补缺的产品，给消费者更多选择
目前领克03 PHEV车型的售价区间为19.87-22.87万，这个售价已经可以买到领克03+甚至更高级别的车型，所以短期内它的主战场还是各大限牌城市。
而纵观领克03家族，目前就包含了1.5T、2.0T低功率、2.0T高功率，再到现在的1.5T PHEV，其实并不难看出目的。因为无论是负责扛起销量大旗的普通领克03，亦或是树立性能图腾的领克03+，乃至抢占新能源市场的领克03 PHEV，都是为了给予消费者更多的选择余地，从而扩大自己的市场份额。可以预期的是，继PHEV后领克还将推出不插电的HEV车型，到时候车型细分会更大，市场受众更广，消费者面临的选择题或许会更多。