C-HR在海外亮相后，这款车还没有正式来到中国，仅仅靠价值就成功圈出了一批粉。很多海外试驾报告都断定是偏向操控的新车，偏向个性的小型车，加上这种闷热的外观，显然是针对我这样的年轻人。理论上是那种一试就会毒死我的车，但我试了之后就不是这样了。为此，我安顿了几天，重新梳理了一下自己对这件事的感受，以期抛却主观意识，以更客观、中立的态度谈一谈广汽丰田的C-HR。

坚持“大”位移自吸，优势是自信和线性。

首先说说电力系统。与海外版不同，国产C-HR目前提供的是2.0L发动机。这台2.0L的机器最大马力为171匹。和凯美瑞2.5L一样，是TNGA架构下的全新动力系统，我们可以简单理解为2.5L的小排量版本.因此，将凯美瑞2.5L发动机的双循环切换、双喷射、热效率在40%以上等卖点，复制到C-HR 2.0，也就顺理成章了。

充足的动力储备让C-HR在驾驶时倍感自信。无论你是重新出发还是加速，你总会有一股女性的力量帮助你前进。这个时候，如果你多动一点脚，你会发现你的速度在不知不觉中悄悄攀升，在城市里徘徊，很快就打破了城市里60公里/小时的速度限制。这种调整容易给人权力冗余的心理错觉。但是丰田车的典型动力大多在中低段，这也出现在这款车上。当你全力加速时，发现后推和轻踩油门没有太大区别。它更注重加速时的轻快感，而不是极端状态下的爆发力。

软化加速冲击感，除了自然吸气发动机，CVT变速箱也可以算是驱动力。这款CVT的整体匹配真的很完美。每天D挡行驶时，会主动降低车速。当你需要动力的时候，只要全力踩下油门，动力会给你比宾至更快的反应，这也是与CVT相匹配的。可以说，CVT跳得更快、跨度更大的优势得到了充分发挥，不用因为日常速度低而担心加速响应性。

有趣的是，C-HR每次启动变速箱都会有一种拉扯的感觉，会让每一个刚接触它的人误以为它配备的是自动手动变速箱。实际上，C-HR的CVT变速箱在启动时是由两个啮合齿轮提供动力的。丰田的特殊操作可以让C-HR起步更高效，动力更强。待速度上来后，动力由CVT正式接管。但是这样做的缺点是，当你从一个大脚油门或者陡坡起步时，动力切换的运动会被进一步放大。这个特点让刚下车开始上陡坡的阿珊不由自主地感叹：“这是CVT吗？怎么会这样！”平心而论，这有点夸张。这种轻微的“饭局”比双离合的要温柔文明得多。

这样的小动作仅限于此。只要你站起来让CVT正式接管动力，无论如何改变节奏踩油门，或者用手动模式更集中地模拟换挡，你都不会在这些过程中感受到任何不和谐的匆忙。这时整体的驾驶风格会回归到CVT应有的平顺性和平顺性。

这是丰田的“好操控”，不是传统认可的那种硬桥硬马。

除了动力，C-HR整体驱动时的第一印象还是细腻柔和。和第八代凯美瑞一样，来自丰田TNGA架构，应该承担TNGA的优势：——，重心低，操控好。

首先，重心低的感觉确实存在。坐在C-HR，身高还是要稍微弯一点，不想像同级别同低台的滨志那样直接横着坐。而且开车的时候，整个视觉体验基本和那些家用车差不多。在这种坐姿下，你很快就会忘记你开的是SUV。

至于操控，各项指标的客观分析表明，转弯相对细腻柔和，甚至带有高级感。转向比比较快，转动的阻尼感和车身的动态性比较线性柔和，可以轻巧灵活，不会绷得太紧。唯一可以挑剔转弯的是，车辆低速掉头时，方向打到终点时，衬套没有缓冲。这就会导致每次方向接近终点时都产生完全意想不到的心理，直到方向盘Duang Duang打到终点，车主才会心疼。

同时柔软的质地将继续对底盘的振动进行过滤。虽然没有凯美瑞过大坑那般从容淡定，但可以面对日常道路上的井盖和小坑洞，悬挂可以很好的化解震动，很少听到底盘明显的金属撞击声。与同级别小型SUV中这样的底盘相比，无论是滤振质感还是效率都是比较不错的。相比于欧美竞品的厚重感，比如安哥拉、2008，会有一种很厚重的感觉，而C-HR的风格则更趋于温柔，典型的高级日系车风格完全次于日系宾至。这种感觉在过去的丰田似乎很少见。主观上总结，会更接近雷克萨斯，这是我们的传统认知。

激进的外表下，妥协了多少空间？

C-HR最大的卖点，说白了就是外观。美丑我不评论。太主观了。编辑部在例会上谈到它的时候，喜欢的人会觉得它有很大的科技感和设计感，甚至会说希望日本动漫里的那些车能一辆一辆还原成现实。每当有人试图在这个过程中说不喜欢，这些C-HR忠诚粉就会立刻爆炸。除去主观审美因素，站在汽车行业的角度，我们不得不承认，C-HR的设计大胆、复杂、干练。

到钣金造工无明显纰漏，可以说浑身都是戏。

在这个外观下，你最需要接受和妥协的是视野和开扬感。由于这车还没有正式上市，而我们拿到的这辆是个无天窗的试装车(非量产版，具体这车有没有天窗我们也说不准)。在这种情况下，后排真的是低视野重灾区，不仅内饰全黑、窗线特别窄、前排座椅宽厚的造型还挡在后排乘客面前。不夸张地说，女生躲在C-HR后排，别说素颜补妆，估计连换衣服，都完全不用担心被车外的人看见。大角度的溜背，也让C-HR的尾厢高度利用率大打折扣。所以C-HR作为一辆SUV，空间方面并没有比两厢轿车好多少。

好在后排空间并没有想象中这么糟，前排调好我的姿势后，后排正常坐空间上也能做到不顶头不顶腿。并且前后排座椅都比较柔软，加上车内的储物空间并不少，大多数都集中在前排。作为小两口的个性座驾，C-HR的舒适性和储物实用性尚算适用。

我得重新捋一捋C-HR的适应人群

看到这，键盘侠们又要开始打字了。这通篇关键词都是舒适和高级，似乎和海外测评的结论完全不同哦。这点我个人也有疑虑，为此我在写结论之前特地找一些同时开过日版和广丰版的同行交流。结论跟我的感受大致相同：咱们国内，至少广丰版本的C-HR在底盘方面是有重新调校的。区别是，国内的明显会更高级，更舒适柔和，代价则是弱化了操控。而日版的快节奏开着会更爽，尤其是底盘和转向，极限状态下的支撑性主观信心会更强。可换来的是底盘更加生硬、滤震质感更加单薄。

可能对于我这种，喜欢极致操控的驾驶热爱者来说，这么帅的车被弱化操控多少有点“失望”。可我相信，对于绝大部分国内消费者而言，都会赞成广丰这样的取舍方案。所以，我认为C-HR的讨好的，并非是那些喜欢开车去浪，追求极致操控、驾驶乐趣小车的人，而是被它外观迷的神魂颠倒、欲罢不能的同时，内心依旧极其务实成熟的人。甚至极端的说，这是一辆年轻精致的外观下，藏着一颗佛系的心，这样的形容，怎么看怎么像是初(wu)老(shi)90后的真实写照。

【广汽丰田C-HR首试印象】

突出优点：转向手感细腻丝滑;悬挂滤震质感轻柔;静音优于同级日系对手;2.0L动力底气足。

主要短板：后排乘客视野差;尾厢空间处于同级别劣势。