前面是六缸发动机，后面是两个驱动轮，车身板件轻量化，铝的比例很大，按照这个公式，你可以得到一辆非常传统和典型的英国跑车/跑车。然而历史的车轮滚滚向前，昔日的铁律已经不适应如今汽车市场的游戏规则。比如以前，如果我说一款英国品牌行政轿车的旗舰动力是四缸四驱，很多人会觉得这是一种邪路，但今天，它已经成为了最合适的选择。
是的，我说的是全新奇瑞捷豹XFL。
内外设计和现金没什么区别。
事实上，包括XFL在内的所有捷豹车型的本质都是动力系统的升级。至于内外设计、用料甚至配置，基本保持了改款前车型的状态。所以这篇文章就不做解读了，只是简单说说我个人的体会。感兴趣的读者可以点击进入《捷豹XFL超深度车评》进行更深入的了解。
说到任何一款捷豹车型的设计，都有三大无法回避的问题：第一，坚守传统；二是执着于细节；第三，注入活力/灵魂。
第一点最容易感知。我们说很多品牌会有一些传承多年的标志性视觉元素，但很多时候，经过多年的洗礼，这些元素已经变得非常具象和肤浅，比如宝马的双肾格栅。相比之下，捷豹并没有过分强调单个零件的造型规则，而是更关注整体气质，无论是能让人一眼看出是英系车还是捷豹。以这个XFL为例，你可能会说金属编织网格栅就是这样一个具象的特征，但实际上它是一个可选的部分。即使使用另一种方案，全黑网格，您仍然可以在它独特的雪茄形车身中找到E-Type的影子。这种历史沉淀确实比大多数朋友都要深。
至于第二点，更容易体现在内饰部分。如果只看图片，我想很多人会觉得奔驰E级打造的豪华感会更强，但如果你自己坐进去体验，那么XFL大概会是同级别中最配得上“精雕细琢”这个词的。从游艇式的环抱式设计，到面积可观/材质精致的木皮面料，所有细节都经得起推敲。我们说捷豹非常重视其全铝车身的轻量化技术(铝合金在XFL白车身中的比例高达75%)，但不知道大家有没有注意到，即使有这个加持，他们家每一款车型的最终整车重量也并不比同行轻多少。其实只要上车感受一下，就会明白为什么辛辛苦苦割下来的肉又长回来了。
第三点，关于活力和灵魂的注入，其实我个人认为这一点在动态驾驶中会表现得更多。毕竟市场上还没有多少车型在驾控方面有明显的个性，捷豹是仅存的品牌之一。不过，我刚才也说了，细节至上，所以启动车辆的时候会反复强调这个功能。比如点火后缓慢上升的换挡旋钮和翻转的空调出风口，可以给人一种车辆被“唤醒”的感觉，这里给出的心理暗示可以让驾驶者享受到像训练路上的豹子一样的乐趣。
令人惊叹的INGENIUM发动机。
正如我在文章《沃尔沃筹备IPO欲冲300亿美元估值，求福特心理阴影面积》中提到的，除了福特，没有哪个品牌能在福特旗下幸福生活，包括捷豹。不是吗？离开福特仅仅几年，我就生产出了各方面都优于Ecoboost的INGENIUM系列发动机。我们应该知道，就企业规模而言，捷豹的R&D能力应该远不如福特.
与之前的Ecoboost相比，已经与我们见面的20t和25t版本在性能数据上只有小幅提升，在油耗和输出质量上也有了更大的进步。就像我们都以为2.0T规格的INGENIUM仅限于此事，而30t版本的潜力随着XFL的改装得以充分发挥一样，新车型解释了为什么INGENIUM凭借300PS/400Nm的强劲动力在去年获得了沃德奖。
作为2.0T车型的最高输出版本，30t的诞生是为了取代现有低功率版本3.0SC V6的35t。与这款油老虎相比，30t可以实现较为接近的动力性能(后者为340PS/450Nm)，同时大幅度推低油耗，以应对各国日益严苛的油耗指标。至于3.0SC V6的大功率版本(381PS/450Nm)，应该换成即将上市的3.0T刘彘INGENIUM，其尾标估计会从40t跃升，很有可能48V轻混会成为标配，但这是题外话。
实验上，如果只说动力输出的多少，根据我这次试驾的经验，30t的XFL确实可以和之前的35t车型一较高下，非常了不起。特别是涡轮的峰值扭矩比涡轮来得早(400Nm时30t动力的扭矩最早可以在1500rpm时完全释放)，所以在低速、中、高负荷的工况下，比如d挡的非运动模式，两者在这方面的差异真的可以将50Nm的账面差距拉平，这样除了声波的频率低1/3之外，你就感受不到1.0L了。
既然提到了声波，那就必须说，是的，因为毕竟少了两个气缸，之前3.0SC V6独有的高油声。
，现在是不复存在了，还好捷豹把2.0T的声浪调得也相当不错，虽然低沉，不过依然和谐动听。唯一的不足，那就是整个音量对于这么一款商务向的加长行政级轿车而言略嫌太大，更有甚者，后排的声量会比前排更大，我想车主们还是自己开车吧，坐在后面哪怕有小桌板，但也是不可能静下心来办公的了。这么说来，30t对比此前的35t，是不是就没有明显的劣势了呢?话也不能这么讲，因为和其他几乎所有涡轮机一样，这台2.0T在中小油门开度下对驾驶者意图的响应，依然是无法与自吸、机增乃至是更大排量的涡轮机媲美的。原因也很简单，即便捷豹能通过各种技术手段把涡轮的响应时间缩到极短，但涡轮进入正压的分界线两边，它依然有着两种完全不同的性格，而压榨得更极致的最大输出，只会让这分裂变得更为明显。这意味着，当你的动力需求正好落在这条分界线上时，你压根就无法轻松而恒定地得到你需要的动力，少踩一分太弱，多踩一点又太强，除非改变习惯养成大开大合的驾驶风格，否则这就比较尴尬了。
四驱系统孰功孰过?
文章开头我们说前置六缸后驱布局乃是过往英国跑车/运动轿车的最爱，最重要的原因是，只要再搭配上恰如其分的底盘调校，那么你就能靠着大排量引擎的敏感线性以及后驱的先天特性，随时享受到失控与受控边缘的心跳快感。在我此前试驾XFL 35t的时候，哪怕是台轴距超过3米的大车，它依然是能给我上述体验的，这也是前文所讲，捷豹生命力与灵魂的其中一种最重要的表现形式了。所以，问题来了：在这次的XFL 30t上面，四驱的加入，到底孰功孰过呢?
或者还是先讲体验吧：在这次的试驾中，有那么一段路况非常良好的山路，刚好可以让好我好感受四驱系统的作用。在入弯的时候，XFL 30t表现出来的特性其实和此前的后驱35t未有太大不同，而且因为车头更轻，所以前轴的动作还更灵活了一些，能更早把车身拉入弯心。但到加速出弯时，整件事都不同了，我不再能通过油门来把车尾轻微放出以提前瞄准弯道出口，相反地，车身会被一种神奇的力量继续往内侧拉入，同时以不可思议的加速度提速。不要误会，这不是一种不好的感受，我在奥迪很多S和RS车型身上都见识过这种魔力，但不得不说，这并非我期待会在捷豹身上体验到的。
当然，考虑到国产并加长的XFL可能更多面对的是商务用途，从这角度出发，这种叫人更安心的行驶特性其实是符合用户需求的，特别是极端天气发生频率日渐高涨的今天，一台“太捷豹”的捷豹其实是真不那么适合日常出行的。但从另一个角度讲，也再重复下前文不止一次提到的这句话了，正正是这种与别不同的个性，才造就了捷豹不可替代的地位，所以如果可以的话，进口的标轴版XF，要是能提供30t甚至是3.0T动力的后驱车型，那就真是善莫大焉了。
突出优点：超高功版2.0T动力惊艳，四驱的加入却让整个输出过程趋于理性，配合出色的底盘调校，整车非常均衡;与此同时，国产后内外设计/用料在完全保留英伦奢华风范的同时，工艺明显有进步
主要短板：NVH可以做得更加理想，而人机工程方面，虽说与英伦范儿有矛盾，但也有进步空间