来，让我们回到过去，把时间拨回到2019年4月7日。这一天是2019年WTCR房车世界杯在摩洛哥的第三场比赛，也是蒂德比约克用他的柯灵03 TCR赛车赢得冠军的那一天。WTCR与F1、WEC、WRX和WRC并列世界前五名。理论上讲，五星红旗冠军平台的崛起确实是中国汽车发展史上值得骄傲的一笔。不过，赛后有两个问题：“第一，这是中国品牌的胜利吗？第二，夺冠的不是中国车手。意义何在？”这些都盖过了夺冠的声音。
先不深入第一点，但如果我说第二点是这次“03工程”事件变相的起因，你觉得可信吗？
说白了，“03工程”是场馆活动(给我报名)。通过分站赛的方式，允许消费者参赛，并对各站排名靠前的选手进行晋级，再以此类推进入最终决赛。
其实在这里可以看出，柯灵希望通过这次活动来提升自己的“竞技”调性，同时“挖掘”比赛中基础好的“黄皮肤黑头发选手”。虽然民用车和赛车的驾驶技术差距很大，通过这次比赛挖掘出竞争对手有点不现实，但“丰厚的奖励”确实会让这次赛事看起来有诚意。
“丰厚的奖励”是柯灵03。
关于动机。
回到场地试驾本身，这次体验的车型都是柯灵03 2.0TD，2.0T发动机最大功率140kW，最大扭矩300Nm，匹配爱信6AT变速箱。但是不要看“2.0T”这个词，就觉得它有多猛。它只有10马力，比1.5T版本多一缸。如前一篇文章所述，这只是一个比1.5T更安全的替代方案，要满足对性能的追求，应该指望03。
关于底盘。
试驾通常涉及绕桩、应急变线、s弯等项目。相比动力，这类项目对身体姿态的考验更为严格。不可否认，柯灵03确实是一款底盘优秀的车，但这个优秀的定义是柔软舒适，而不是那种硬硬的操控。那么，这种比较舒适的底盘，如何做到猛控，保证它的支撑性和稳定性呢？
(理论上，负外倾角设计会使车辆有更好的转弯支撑和轮胎极限)。
柯灵03采用了一个比较简单粗暴的方法，那就是原厂自带大的负外倾角(前轮0.75；后轮 0.45)。在这种设计的帮助下，即使力克03的底盘柔软，重心高，在激烈驾驶时，你依然会觉得车的姿态保持得很好。因此，在保证日常驾驶舒适性的同时，柯灵03还可以支持一定的激烈驾驶。这也是为什么我们大部分编辑在尝试了03之后，都认为这个底盘是“牛B”。因为它显然是一个重心高、纯粹舒适取向的底盘，所以可以有很好的转角支撑。
不过需要注意的是，这个设置只是在“金”套件版本中做的，所以没有移动的“Type”版本是享受不到这个加成的。
关于转弯。
如果说发动机是性能车的心脏，那么转弯绝对是它的灵魂。在柯灵03上，作为“大脑”，驾驶员很难与“灵魂”产生共鸣。这是因为柯灵03在低速范围内转向过轻(转向手感：柯灵03柯灵03 2.0T柯灵03 1.5T)，尤其是在速度不快、试驾弯道较多的场地，以下转向的速度增益功能影响不大(因为没有达到转向变重的速度)。连续弯道下，你很难用轻柔的方向盘获得准确的道路方向。出色的底盘会在激烈的驾驶下被平缓的转向拖垮，这是一种驾驶的“分裂感”。——显然，底盘告诉我可以更快，但转向告诉我要放轻松。
“大多数消费者，他们只是想要一辆看起来运动但一定要开起来舒服的车”，我认为这可以完美地应用到LINK 03上。它的整体风格更接近本田思域，不像马自达昂科拉。其实是一辆有“运动基础”的“舒适车”。这是一辆说着“不要舒服”但身体诚实的车。
如何展示其运动基础？
释放自然，只有一个字“变”。重心高？先“降”为敬；轻轻转身？大轮胎，帮我个忙。至于三大件，如果终身保修不稀罕，那就换吧。
荣威RX5 MAX，这款在今年上海车展上引起媒体极大关注的神秘车，以其让人摸不着头脑的定位让人忍不住想象。是RX5的换代车型吗？还是谍报界的“RX7”全新车型？其实如果你了解荣威，那么你一定知道荣威i6和i6PLUS的关系，荣威。
RX5 MAX和RX5之间的关系也正如它们那样——先同堂上市再慢慢以终端形式退出基础款车型，不过这个过程很长。也就是说荣威RX5 MAX这款车型在市场迭代方面是担任着续接RX5的任务，而在产品推出方面则是新的车型。我们知道RX5这款车对于荣威来说是极其重要的(2017、2018两年，荣威RX5单车销量占上汽乘用车累计销量的比例分别达到46%和31%)，正是因为它常年进入月销“两万台俱乐部”荣威才得以入驻国产主流汽车品牌。如今在开年以来RX5的销量持续不理想的情况下，新的重磅车型RX5 MAX明显是被荣威寄予了厚望，它到底如何?接着往下看。
“MAX”并非指尺寸加大，而是愈加精致
和荣威RX5相比，RX5 MAX的身材可谓是全方位的升级。相对于RX5轴距增加60毫米以及长宽高都相应升级之后，荣威RX5 MAX无论是在观感上还是实际体验上都有着明显的宽裕感。另外从上表的对比结果亦可知道这款车的尺寸在同级别当中已经取得了非常明显的优势，这对于国内热衷“大SUV”的消费理念是个可预知的利好消息。
在整个前脸的设计上新车RX5 MAX并没有大刀阔斧的变更，只是在RX5的设计基础上更加成熟稳重些，这也验证了其走“大车”实用主义的路线。高高隆起的前机盖配合上多条幅的贯穿式镀铬格栅，显得这款车在大气之中还透露出魁梧的感觉。另外将线条方正的大灯用镀铬饰条融入到整个格栅里的设计思路也进步突出了该车前脸的整体感。
至于在前包围的部分，荣威RX5 MAX和RX5最大的不同在于雾灯的位置，RX5 MAX采用更加具有造型感的设计细节替代了RX5上的雾灯，与之同步调整的便是将雾灯安置在更下方的位置。这样操作确实有利于整车前脸的造型需要，问题是雾灯在如此之下的位置会很容易造成损坏，搞不好这个配件可能是后市场流通性最高的。
侧面看过去明显可感知到荣威RX5 MAX的风格是和其大哥RX8接近的稳重感，而不是RX5采用的那种运动轻快感，其中最显眼的特征在于那两条平行从前车灯几乎笔直延续到后尾灯的腰线(RX8有类似的腰线设计)。平行且走势没有像RX5那样上扬的高腰线更有利于建立车身的强壮安定感，而这显然是RX5 MAX定位调性所需要的。
其他车身细节设计例如窗线的镀铬装饰、门把手上方的镀铬面板、后视镜与尾翼的反差色搭配...，在突出了这款车细节和精致感的同时，也说明了荣威设计师确实在它身上花了些心思来雕琢和研磨。
在实拍过程中，我们所取得的车辆采用的是米其林3ST轮胎，偏静音舒适取向。考虑到它铺装路面的家庭用车环境，如此选择是个不错且合理的选择(就是不知道后期出产能否保证都匹配同层次的轮胎)。
这内饰，不是RX5的升格，而是MARVEL X的降调
荣威RX5 MAX在内饰的设计思路上既保留了RX5的特性，也融合了荣威MARVEL X车型上的设计元素。相似的大屏竖直放置配合上MARVEL X上的全平档把面板设计，使得中控显得非常简洁时尚，同时上下两块区域采用曲面结合的方式也让整个中控和谐感十足。
在MARVEL上见过的贯穿式空调出风口相比较RX5的布置造型来说，的确在观感上要上档次不少。
在平时接触最多的档把区荣威RX5 MAX设计的相当规矩，功能分配很是简单了然。这样的设计虽然不会有什么设计惊艳感，但在保证整个中控的和谐氛围下能够有这样的布局也完全可以接受。老生常谈的是，这样钢琴烤漆的面板以后肯定比较难以打理。
在图片难以展示的细节做工方面，荣威RX5 MAX其实控制地还挺好的，起码在这个车型区间里算是属于精致的那种。值得一提的是，这款车还搭载了同级别少有的BOSE车载音响。虽然音质没有达到非常高的层次，但考虑到成本问题能够匹配这样的装备已经实属不错了。
14.3英寸的曲面大屏在搭载最新的智行系统3.0的配合下，视觉体验的确非常棒。不过在尝试触摸操作的时候，很难相信它竟然会这么的不跟手，经常性的会误触进入下级菜单。此外该系统的功能逻辑也很普遍的车机系统不太相同，上滑、下滑操作摆放大多数功能的使用逻辑初次接触并不是很容易适应，想要快速的上手得用类似苹果手机的操作指令来适应它。
该车前排的储物能力总体来说满足日常使用，尤其值得点赞的是其档把下方掏空的设计。其放置阻尼板的小细节让这块储物区实用性大大提高，即使大小不同的东西放在里面也不会乱晃。其他例如特地开发的放置手机放置槽、带固定功能的水杯槽等，也非常贴合日常的用车习惯，实用性值得肯定。
加码后的车内空间，的确有底气
荣威RX5 MAX的前后排座椅标定带有较明显的区分度，前排的座椅填充物明显要比后排软且厚，因此前排做起来舒适性要好很多。而后排则是采用了较硬的皮革配合上不是特别厚实的填充材质组合，好在得益于斜度正常(很多SUV后排靠背太陡)的靠背以及较长的坐垫长度，所以它的乘坐舒适性还是有保障的。真要论不足的话，其后排座椅的高度在很多SUV车型里算比较低，正襟危坐的话大腿会微微被撑起来。
从上表可以看出荣威RX5 MAX在车内空间的多项参数中都获得比较不错的成绩，这说明加大码车身起到了实实在在的作用。其中通过对比第二排头部空间、第二排垂直高度，以及实际体验可以知道，荣威RX5 MAX的地台相对来说不算低，不知道这和新能源版车型架构的部署准备是否有关。
动力部分的规格相同，但匹配却?
需要说明的是，由于本次的行程为静态体验，所以有关这款车的动力以及底盘部分内容目前是无法从官方获得确切信息。不过从沟通过程中以及目前已有的曝光信息来看，荣威RX5 MAX将还会搭载1.5T和2.0T两款不同排量的涡轮增压发动机，与之匹配的有手动、七速、六速双离合变速箱。是不是觉得很眼熟?是的，这就是上汽家很多车型上都采用的两款动力总成。
不过有意思的是，在与厂家工作人员交流过程中透露得知，这款车的动力总成并不是采用和RX5相同的调教，而是采用与名爵HS相类似的调教。其实从这个信息中可以分析出两点，RX5 MAX采用的动力性能会比RX5高(可能和名爵HS相同);动力特性或许和名爵HS接近。想要了解名爵HS车型的请点击名爵HS 2.0T首试：请叫我“荷尔蒙SUV”
总结
荣威RAX MAX的出现是个比较有意思的“套路”，同时也是目前挺多厂家都在采用的市场方式(例如大众)。RX5目前由于上市时间有三年之久，因此终端优惠必然会比较大(事实上优惠幅度已经比竞品哈弗、吉利同车型要大很多)，所以如何维持住产品的价格体系和品牌价值就变得迫在眉睫。
如果采用全新出台车型来替代甚至拔高品牌价值——荣威RX7，那么将会面对全新命名产品难以打开市场的局面;而采用RX5的常规延续迭代方式，也会产生很难维持最初产品价格体系的情况(新款比旧款贵，这种车型换代的市场反馈连销量超大的合资品牌都难以面对，更不用说要拔高全系价格体系的国产车型，它们的品牌溢价能力毕竟弱很多)。怎么办呢?荣威RX5 MAX!它能够即保证延续RX5的市场销售惯性，也能明显的传递给消费者“新车加量”的信息。此时若是拨回优惠前的价格体系，甚至是拔高价格体系来冲击更高的品牌价值也不是不可能的事情。
那么问题来了，荣威RX5 MAX能做到吗?这事儿得看它最终定价是否符合市场对产品和性价比的预期。