基于TNGA架构的卡罗拉，无疑从内到外发生了翻天覆地的变化。尤其是这一代车辆专注于“驾驶”，似乎让人嗅到了秋明山的五个发夹。所以，当驾驶乐趣更大的卡罗拉在海外车型上搭载2.0L自吸发动机时，似乎是理所当然的事情。不仅有自己的国情，国产车型还在使用1.2T和1.8L混合动力总成，所以本文的讨论点启发——的价格差不多？选择1.2T还是1.8L？

新款卡罗拉依旧搭载代号为9NR-FTS的1.2T涡轮增压发动机，最大功率85kw最大扭矩185牛米，与S-CVT变速箱匹配。与1.8L混动新车型上的变化相比(燃油发动机功率降低；电机扭矩增加)，但这款1.2T是从老款“移植”到新款的。满足国六排放法规后表现如何？

加速制动测试：

当油门在运动模式下启动时，卡罗拉1.2T不会出现任何轮胎打滑的迹象。原因有二：一是运动版的17寸轮胎抓地力好；二是1.2T小排量涡轮增压无法提供瞬间突破抓地力的巨大扭矩。而且，虽然新款卡罗拉1.2T的前油门调节趋于轻快，但后段加速过程普遍比较沉闷，给不出推背感，这与驾驶者的主观感受是一致的。

(丰田卡罗拉1.2T运动版0-100 km/h加速成绩12.96秒)

如图中的加速曲线所示，由于加入了小惯性涡轮，涡轮压力积累更早(干预从1500rpm开始)，因此初始功率可以快速达到加速G值的峰值(接近0.4G)。但是G值在0.4G左右，创造出来的加速感比较弱。与1.8L混动车型起步阶段电机带来的爆发性输出相比，1.2T起步阶段的加速感平平。最终我们的百公里加速成绩是12.96秒，接近目前排量1.6L左右的自吸车的成绩(比如全新的Sylphy: 12.1s)，整体动力只能说是刚刚够用。

但只需要注意的是，目前1.8L混动车型的加速仅为13.9s(长时间实测的Ralink Twin Engine)，也就是说从百公里加速结果来看，1.8L混动车型的加速优势主要在前段，而1.2T涡轮增压的强度则在中后段。虽然动力总成的输出特性不同，但总体结果是相似的。

在紧急制动情况下，全新卡罗拉的制动力分配相当均衡，ESP介入及时，ABS相当温和。而且在这一代车身高度降低的基础上，制动时车身的稳态更好，这给了驾驶员更多的信心。可以说制动性能符合一线厂家的标准。相比混动车型，燃油版最大的改进可能是不需要考虑动能回收的制动系统，线性控制好的制动踏板不需要驾驶员付出太多的学习成本。

(丰田卡罗拉1.2T运动版100-0 km/h系统成绩3，336，036.92米)

当然，由于运动版配备了规格为225/45 R17的米其林Primacy 4，其良好的抓地力也为出色的成绩奠定了基础。百公里最终制动成绩36.92米，这个价位的A级车可以算是优秀水平。

油耗测试：

从动力输出特性来看，1.2T和1.8L混动都希望在低速范围内给驾驶者带来轻快的动力响应。仅在实践中，1.8L混合动力比1.2T更灵活地对抗电机，延迟几乎为零，后者必须等待涡轮建立压力。换句话说，在低速行驶时(尤其是起步后，深踩油门加速)，1.2T车型需要等待涡轮进入工作状态。好在为了保证体验，丰田这款1.2T上的小惯性涡轮造得比较早，所以涡轮在低速区间的滞后性得到了很大的改善。再加上D-4T直喷、VVT-iW智能广角可变气门正时等技术，1.2T的低扭矩还是不错的。所以只要你的车没有满载，这套动力就不会让你觉得“肉”，也肯定不会让你觉得出彩。

然而，与有电机帮助的混合动力汽车不同，在拥堵的路况下，仅依靠小容量的启停电池很难达到1.8L混合动力汽车的油耗。在19公里/小时的平均速度下，实测油耗9.8L/100公里确实比本田的1.5T和现代的1.6T排量更大，但与我们自己的1.8L混动版本相比，还远远没有达到5L/100公里的油耗。

至于高速行驶里程，毕竟1.2T自带“T”。在70km/h的上行速度范围内，深踩油门后速度迅速上升，涡轮压力积聚引起的爆炸会比1.8L混动更直接。这主要是因为电机峰值扭矩来得早，但也削弱得快。像1.8L混动车型这样的小电机，在高速行驶区间给不了太大的爆发力输出，扮演着贤内助的角色。换句话说，这款1.2T在高速再加速方面的表现略好于1.8L混动车。

当然，电机带来的好处也有一些，就是在油门平稳巡航的时候，总会有时间进入EV模式，发动机也会经常休息。相反，光是1.2T就像一只单身狗，从头忙到尾，5.7L/100km的油耗还是略逊于混动车(Ralink Twin Engine: 4.1L/100KM)。仅从成绩来看，1.2T的“单身狗”还不如1.8L的混血儿，毕竟别人有电机帮他们。当然，我们也要明白，小排量涡轮和小排量混动的强项不是加速，而是燃油经济性才是他们的重点。必须承认，无论是1.2T还是1.8L混动，丰田卡罗拉的燃油经济性都比丰田卡罗拉好。

起对手好上一个层次。

噪音测试:

噪音这方面我们要指出一下，测试的卡罗拉搭载偏静音的米其林Primacy 4，而雷凌双擎则是偏操控的邓禄普SP SPORT MAXX，它们的尺寸都为225/45 R17。由于轮胎取向不同，所以卡罗拉得出了稍微优于雷凌双擎的成绩，也属于合情合理。

只不过相信开过丰田THS混动的驾驶员都应该知道，THS混动在急加速的过程中，会营造颗粒感较强的发动机嘶吼。这种情况下纯燃油版本发动机的工作声会更显得安静，像此次的卡罗拉1.2T也是同理，驾驶员主观上也会觉得1.2T更安静。

TNGA架构下的车型，普遍在NVH上都有所进步，所以隔音水准随便超过本田思域当然不难。而且请注意，以上的测试车型皆为17寸大轮圈，理论上来说主销的车型由于搭载更小的轮胎，隔音会更加好。

总结:堵车上混动，顺畅来1.2T

测试结果十分明显，1.2T除了中后段的加速感及NVH会稍优于1.8L混动车型外，其他都稍逊一筹。测试结果也变相地为导购指向，卡罗拉1.2T车型明显更适合在路况较好的地方作为代步车型，而如果你的使用场景拥堵路况较为严重，那么1.8L混动更像个万金油般的存在。在这一代车型上，1.2T和1.8L车型价格高度重合，变相地证明丰田自己也在主推1.8L混动，所以还是那句话：“混动大法好呀”!

年轻，不知何时开始成为了紧凑级轿车市场的设计主流，但真正做到表里如一，却是少之又少。而自始至终坚持运动路线的马自达3，无疑是其中的佼佼者。这不，它又为我们带来了马自达的运动最新章—全新马自达3昂克赛拉，作为其运动血脉的延续，那令人沉醉的驾驶乐趣，又保留了多少呢?我们一起来看看。

之前新车试驾环节，我已对全新马自达3昂克赛拉静态层面，以及城市道路的驾驶感受，进行了详细的介绍，如果感兴趣的话，可点开下方链接回顾一下：

魂动2.0设计 简约优雅颜值高

自魂动时代开始，颜值，便成为了马自达的代名词，而采用了家族最新魂动2.0设计语言的全新马自达3昂克赛拉，可谓是在此基础上更进一步。相比老款，它抛去那些繁杂的线条，而是以型面变化，塑造不同的光影效果，配合上低矮修长的车身，让它看起来有着很强运动气质的同时，也尽显简约优雅。