上海11月初的天气，大概是试驾电动车的最佳时机。阳光明媚，温度适宜。其实抛开气候问题，在上海开电动车基本上很难感到焦虑。我总能在——附近找到充电桩，——是上海佛罗伦萨的一个小镇，或者是附近的一个随便吃饭的地方。更何况，我还挺羡慕国家电网新型快速充电桩的充电效率。45kW左右的充电速度，只需要一个小时就能让续航164km的基准版蔚来ES6“血复活”。
这次获得的蔚来ES6基准版并不是“最简单”的——版本。它是一辆工程车辆，正在做一些新的软件测试。例如，它有一个超级纤维天篷和20英寸的轮子。音响系统好像也升级了，但除此之外还是一个标杆。
之所以对基准版感兴趣，主要集中在以下几点：一是基准版的内饰是否还能满足蔚来豪华品牌的调性；第二，空气悬架对于驾驶性能没有变化；三、车辆升级OTA后有什么体验优化？当然，最重要的是，我可以从产品的角度去思考，蔚来的ES6基准版在交付之后，是否真的能够助推蔚来的交付。
外观方面，基准版和性能版高度一致，但选装的20英寸轮毂相当抢眼。如果透过轮胎和轮拱之间的缝隙看，可以看到标准版采用的是普通悬架——，没有空气悬架，但内衬依然细致。
平流层蓝的涂装确实是电动车独有的未来，分离式LED大灯和悬浮式3D尾灯的设计也在细节上形成了蔚来的家族元素。此外，充电盖是一个非常仪式化的设计。充电器插上电源后，旁边会有三个蓝色的灯条显示电源状态，下面还有一个呼吸灯。
打开车门后，蔚来ES6的主驾驶座椅依然采用真皮和麂皮材质，但座椅运动感十足，头枕当然可以调节。然后是车内使用的材料。据蔚来介绍，该车大部分零件都是真皮，但没有搪塑材料。车内的黑色和浅棕色很好地树立了高级感。
其实包括前排IP桌，整个车门上半部分/中控台两侧，都是经过皮革和缝线处理的。只是皮革的质感没有纳帕皮革细腻，有些类似宝马或者奥迪的深沉质感，但整体豪华感并不缺乏。如果要挑剔的话，真皮下层的填充物稍微薄一点，手感也没有那么软。
车内的按钮或装饰件大部分都是亮饰，但并不是全部都是亮银。门把手和车窗按钮选择黑色亮色，屏幕和出风口挂钩边缘仅使用镀铬银色装饰条。还有一个细节很感人。前排中央扶手箱中间的储物格是植绒的，手感很高。这真的是不减。
区别蔚来ES6基准版还有一个地方，那就是没有NOMI Mate，而是类似小盒子的NOMI Halo。所以使用时没有拟人化的交互，只是用不同的光带显示对话状态。——红色是驾驶员的输入，蓝色是对外界说话的NOMI。
总的来说，35.8万元的蔚来ES6标杆版依然保持着不错的豪华感，包括豪华SUV应有的高级配置，做工和用料在这个价位都是高水准的。配置没有减少，包括11.3英寸大屏和无线充电面板，10色环境光和电动方向盘调节，还有很多舒适的配置功能。个人认为，如果只是一般家用的话，我不需要升级纳帕套装或者超细纤维吊顶，也不需要买4800元的NOMI Mate。
在进入驾驶体验部分之前，我需要介绍一下全新NIO OS 2.3升级带来的一些变化。除了主机界面变得导航化之外，主要是给车辆控制增加了换挡声音提示，比如换挡到D或R时会响一次；还有，动能回收提供了三档，所以“低”模式下的拉扯感基本很轻微。此外，工程师们还对节能和舒适模式的设置进行了一些更改，以带来更好的驾驶感受。另外，蔚来ES6标准版虽然没有空气悬架，但有CDC动态悬架阻尼控制，也有三档选择。但是，NIO PILOT上的更新无法体验。这款车没有开启NP的功能，这是一个标杆。
刚开始ES6基准版的时候选择了舒适模式，加速感没有之前第一版那么猛烈。双电机加持下的百公里加速相对保守，基本上油门前三分之一行程不会有推背太晕的感觉。其实我也尝试过运动模式，因为在日常道路上很难有机会一脚把油门推到最后，如果你只踩下一半，快速加速的感觉没有5.6秒(百公里加速)快，但是可以秒杀旁边的车。个人比较喜欢这种可控的感觉。毕竟是针对家用需求的豪华SUV，稳定性和舒适性是第一诉求。
舒适模式下的动能回收设置为“极低”，基本感觉和开普通燃油车甩油门时一模一样。我记得这个选项在之前测试的第一个模型上是不可用的。这真的很“舒服”，不会让你需要去适应或者学习单踏板操作的过程。当然，切换到节能模式后，一是油门钝化明显，二是能量回收系统制动力明显加强，油门完全松开时会有明显的突然减速，所以单踏板意味着你无法完全松开油门——，可以通过油门踏板的打开来控制车速。
转向系统还有三档调节，包括舒适性、标准性和稳定性。我觉得前两个没有太大区别，只是有点太软了。就是稳态。
下会带来更出色的转向手感，转向的灵敏度、阻尼和回正力更适合我这样习惯宝马车的人，当然再重一点更好。和之前驾驶过ES6基准版的朋友沟通了下转向手感的问题，大概一个比较共同的认知是蔚来ES6的转向手感有很明显的电子味，基本上把路面的反馈都隔离了。驾驶的时候会觉得好像在打电子游戏一样——给出一个转向指令然后车辆做出了动作，但是两者之间没有什么整体感，其实这种风格有点像之前开过的奥迪A4L，但可能还要浓烈些。
不少人会很好奇取消了空气悬挂的基准版会不会开起来不舒服，特别是沉重的电池组平整地布置在底盘会不会把悬挂调得很硬。在开了几十公里城市快速道路之后，最直接的感受就是，这个底盘的舒适性已经完全满足家用，要比Model 3更舒服，同车的朋友也表示比他的老款X1舒适性好太多了。
再具体描述下就是，悬挂初段会对路面细微的颠簸过滤明显一些，平稳性也很好。一旦遇到大的坑洼则会发现悬挂还是够硬，对于车身的起伏能够很干脆利落地处理掉，中后段的支撑感很明显，反馈到车内的动作也更多，但不至于是那种廉价电动车上的硬抵硬的感觉。
悬挂系统也同样有三种风格：较软、标准和较硬，个人感觉中低速下三种设定变化不太明显。可能要上了快速路以八九十公里时速行进，遇到起伏路面时会有一些感受，比如设定为“较软”时就有一些如同美式大车那样的上下起伏，只是比较轻微。话说回来，和之前驾驶的首发纪念版比起来，实际上首发版空气悬挂带来的起伏感更加明显，日常驾驶的话轻柔感也强于基准版，只是对于大部分消费者来说基准版的底盘风格或许和电动车的形象更接近些。
我在摸索遍车辆的各种设定后，后来一直就直接用个性化设定“百公里加速慢的一档-转向稳重-动能回收极低-悬挂刚度较软”，开得非常惬意。
驾驶总结：
开了大半天蔚来ES6基准版，我个人还是会给它一个很高的评价，我相信在静态层面就足以打动很多第一次看到蔚来ES6的车主。即便是产品体系里面的入门规格，可是基准版在做工材质、配置水平和智能体验上都超过了这个价位的很多豪华品牌，这将是蔚来最大的竞争优势之一。
说到驾驶层面的感受，蔚来ES6基准版在我看来是一个更符合中国家庭消费者的选择，拥有更稳重的驾驶感和更高的性价比。320kW的双电机已经足够强了，甚至有些过剩，毕竟城市道路全力输出的机会也非常之少。更喜闻乐见的是，相对首发版加速更慢反而带来了更好的驾驶体验，而不是那种极具狂躁感的油门反应，整体的驾驶感觉非常顺滑，这也是开燃油车不能体会到的。
相信很多人还是要拿续航里程说事。的确70kWh的电池组续航只有420公里，冬天或者夏天开了空调会再打点折扣，确实还脱离不了里程焦虑的问题，可从在上海的体验来看，现在越来越多的充电桩和补能方式，必然会让大部分人形成习惯，就像习惯于iPhone每日一充一样。
在我看来，如果你对自己的用车场景和需求有明确的认知，认为长途旅行是一个必选项，那么蔚来ES6基准版或许的确不太适合你;可是假如你一年只有一两次上高速跑长途的机会，那么ES6基准版会让你体会到35万元以内落地的豪华高性能SUV带来的驾乘愉悦感。再说了，ES6的换电模式让你晚两年买个长续航电池也是可以的。
现在，蔚来引爆ES6基准版的销量，可能就差一个临界点——或许是基准版三年免息，又或者是一个NP促销活动……总之，在考虑30万元级别豪华电动车的前提下，个人很建议去实际感受下蔚来ES6基准版。
放在今天，“200匹马力”不过是普通到透明的参数。要知道，一台中庸的凯美瑞2.5L都能超过这个数值。在这台以Sport Car自居的斯巴鲁BRZ上似乎就更显格格不入。可BRZ终究是位隐归山林的“高人”，它从不需显山露水。环顾四周，在“街道车”中能将自吸引擎做到升功率过百的却非常稀有——2014款阿斯顿·马丁DB9 6.0L V12自然吸气为86Ps、玛莎拉蒂GranTurismo 4.7L V8自然吸气为98Ps，而BRZ的升功率刚好100 Ps。其实，这正是BRZ最引以为豪的标签，放在当下，这依旧是了不起的成就。
静态体验
过去，无框车门是斯巴鲁车系的标志性元素。而现今的在售车型中，除“纯粹运动”路线的BRZ外，其余“刚需性”产品如傲虎、力狮、翼豹均无缘与它。
从整体到细节，BRZ的外观都与丰田86保持着高度相似，比如改善气流的凹陷车顶和后尾灯上的“小风刀”设计等等。而跟所有Sport Car或性能GT一样，BRZ的车身姿态极低，开门便可单手触地，底盘高度还不及一杯柠檬茶。所以，出入BRZ都很难保持优雅姿态。
在BRZ的内饰中，多数部件都存在“丰田痕迹”，甚至进行了直接挪用。“功能服务于形式”，能用即可，不必深究。
▲定速巡航键与丰田一样
前排为桶形座椅，且采用了翻毛材质，摩擦系数高，“撒欢”时能紧固身体。我注意到，副驾座椅磨损较轻，难道副驾对BRZ车主根本就是多余的?至于BRZ的后排更是几乎无法容下成年人，充当“第二行李箱”倒还可以。靠腿处设置了皮质软包，这算是内饰中为数不多的“人性化”设置。
三幅方向盘尺寸小，造型“骨感”，除了能开车外并无其他卵用(未配备多功能键)——现在2020款BRZ新增了多功能方向盘，造型也更现代。此外眼前这块“上世纪穿越来”的收音机是该BRZ上唯一的娱乐设施……不过没关系，在开着BRZ谁还有精力去注意这些呢?
点火后，标志性的仪表自检让人蠢蠢欲动。组合仪表为转速表中置，似乎BRZ车主认定“转速是最最有参照价值的信息”!其余可显信息包括换挡提示、数字速度，真是“丰富”到不行……
打开机舱，扁平的H4引擎深深内嵌在机舱底部，平视过去几乎埋入了车头以下，重心极低。装饰盖上的“TOYOTA/SUBARU”字样透露出它的身世——丰田与斯巴鲁联合开发，D-4S双喷射技术来自丰田，水平对置则是斯巴鲁的“传家之宝”。
该BRZ的“原厂度”维持得不错，至少隔热棉还在(许多玩家是直接扔掉了)。车主仅在前悬上座和后悬处添置了“CUSCO”加强件，以强化底盘刚性。以车主的说法：直线行驶倒无明显变化，需在场地/赛道中做极限机动时才会有所展露——动态表现更活跃。
动态体验
相对于普通家轿，BRZ手动版的离合器阻尼稍偏沉重，市区代步绝对不省“骨油”。而且在刚接触时离合踏板的行程也并不易掌握，操作不当会产生冲击或顿挫感，好在BRZ/86的离合踏板高度都可调节，短暂“交流”后，我已能摸清它的结合点。
6MT变速源自爱信，行程极短且入挡清晰。只是并无“吸入感”，甚至有些生涩，不知是否为旧车缘故。即便如此，我仍活回了“年轻”——换挡时，能感知到机械间的细微之变，纵使北京拥堵的交通已让手脚酸痛不已，可我根本管不住这着魔的右手，年轻人嘛，比的就是手速，何况BRZ的每个挡位都值得去领会!
BRZ采用电子液压助力，方向盘满打圈数仅为一圈半——极限情况下可减小动作幅度，使转向更精准。而较沉的阻尼其实近似机械液压助力，原地操作略感费劲。总结起来就是：BRZ手动+市区+泊车=增肌。
FA20发动机在BRZ上可谓是尽心竭力，“区区200马力”做出的体感却远非于此。动力敏感而直接，油门踏板踩下多少动力输出就能反馈多少，响应延迟几乎为“零”——从静止状态伊始，扭矩的攀升趋势能持续至3500rpm，缩短了前区段的加速耗时。
从工况图看，FA20峰值扭矩最“饱满”之时在5000-7000rpm区间。另外，参考工况图还会发现，当转速跨越3000rpm后，功率便会以“陡坡”状的态势向上展开，直到顶格7000rpm后才停下脚步，难怪BRZ的中后段加速(80-120km/h)也未曾有衰减趋势。窜动不休的转速指针证明FA20时刻都警醒在“亢奋”状态，符合它的“高转”发力曲线。值得说明的是，FA20的缸径与冲程均为86mm，1:1的好处在于低、高速都能做到平衡发力。
PS：车主仅更换了排气尾段，对原厂动力无太大改善。
BRZ的底盘让我印象最为深刻的一点是：其好似轨道载具般稳固，高速行驶中，底盘与路面始终维系着较强“吸附感”，就像载了N个200斤的胖子，将车子“摁得死死”的。
悬架则是硬中带韧，为过弯或制动提供了良好的侧向与纵向支撑力。同时，对跳动、起伏又可做到迅速吸收、回位。
毫不夸张的说，BRZ/86拥有30万级车型中最优异的底盘素质，并且不接受任何反驳。
BRZ拥有FR布局的先决优势，前后轴重比大约为52:48，算是相当平衡。可以对比的是：之前同为FR布局的B级轿车锐志，前后轴重比为54:46;而FF布局的B级车则为60:40，甚至更高。参考其他测评看，BRZ在绕桩中若给油稍有不慎便会甩尾，车尾的反应非常“贼”。此外，BRZ原厂搭载了LSD限滑差速器(后桥)，在“技术型”赛道中(场地)，它的攻弯速率更高，强化了极限状态下的动态表现。
本次，受试驾道路和时间限制，我并未“享受”到类似优待。可即使如此，BRZ也能凭借难以匹敌的底盘质感和毫不扭捏的动力特性让我为之倾狂。对于它的感召力，我只想说“只可意会，不可言传”——亲身体会胜过一切。
驾仕总结：
话说，如此好玩的车，每个车迷都应有一台，以保持年轻的心态——毕竟，一大票中庸家轿已经磨平了我们的棱角，BRZ才是“抗衰老”的利器。
可以肯定的是，同价位Sport Car中，BRZ难逢对手。只不过把玩它的“代价”并不低：比如空间狭小、乘坐憋屈让它难以胜任代步和买菜之用;又比如低调的品牌也无法讨得丈母娘的欢心。所以，你不仅要再买一台备用车，还得有颗“能耐得住寂寞”的心——没办法，“玩物”本就不能以“刚需”来定义。
