保时捷作为一个致力于打造跑车的品牌，一直是车迷心中不可替代的传奇。随着市场需求，专注于制造跑车的品牌也在2002年开始玩SUV。自2002年诞生以来，卡宴已经成为这个有着70年历史的跑车品牌的销售力量。是的，很多人开玩笑说，卡宴是保时捷继续研究和制造跑车的“经济来源”。对于保时捷粉丝来说，卡宴有些违背品牌的专属精神，如何看待一辆SUV也与品牌所强调的极致驾驶体验背道而驰。但不得不说，高性能豪华SUV符合有钱人的口味，卡宴卖得也不错，尤其是中国消费者。
本次试驾是普通版的Cayenne，也就是入门版。这一代Cayenne有三个版本，区别主要是基于动力。它们是Cayenne、Cayenne S和Cayenne Turbo。从价格上看，指导价91.8万元的卡宴甚至低于BBA旗舰SUV车型的门槛。然而，购买保时捷离不开选装设备。为了有更好的体验，钱还是要花的。配置就像吃麦当劳。根据你口袋里的食物和钱的数量，很容易选择点什么套餐。花十多万很容易。所以，别人的保时捷比你的贵。不要以为是谁输了钱。只是比较一下。
#不能用“风一样快”。我为什么要买保时捷？
乍一看，新款保时捷卡宴带来的新鲜感并不强，我们还是留到以后再说吧。从账面数据来看，这款全新3.0T发动机的动力参数与上一代相比几乎没有变化，动力增加了7马力，扭矩增加了10牛米，对于有这样数字的Cayenne来说还是很有用的。但是需要注意的是，在新的发动机中，原来的增压已经变成了涡轮增压。虽然增压的口碑一直不错，但是和涡轮相比，没有迟滞的问题。不过更换这款涡轮后，峰值扭矩会来得更早，这款Cayenne的动力响应更灵敏更积极。与新一代车型相比，上一代Cayenne的动力组合从一开始就能轻松感受到差异。起步不够快，权力的直接性一般，不要片面看问题。
3.0L V6涡轮增压发动机最大功率340马力，峰值扭矩450牛米。与发动机匹配的是第二代8速Tiptronic S变速箱。除了发动机，这款变速箱也进行了针对性的升级，低档位的传动比更宽。据说Cayenne可以在6挡的情况下达到极限速度，而7挡和8挡则设计为超速档，以获得更好的燃油经济性。官方表示，整车最大的优化方面来自于底盘，而主要的优化项在于舒适性。
第一次握住这一代Cayenne的方向盘后，手里的这辆保时捷给了我全新的体验。如果你期待这辆保时捷的最终控制权，你可能会失望。新款Cayenne的舒适性提升可以说是一个台阶。脚下油门踏板和整个底盘的反馈更像是一台定位豪华舒适的大型SUV。毕竟是保时捷，所以迫不及待想试试它的动力。Nomal模式具有柔和的动态响应，尤其是在油门的初始阶段。变速箱更愿意为你升档，你感觉不到任何战斗气息。深踩油门。随着变速箱的不断降档，推背的感觉来了。整个电力系统的本质在于精确反馈。用最通俗的话来说，就是理解司机的意图，尽量多踩。但听不到尾气的轰鸣声，感受不到油门的神经质体验，还是让人觉得特别不甘心。所以我把驾驶模式调整为Sport。这款3.0T发动机在Sport模式下响应非常快，涡轮的介入非常积极，让你感觉不到延迟。如果一直松开油门踩下去，速度指示器会跟着你的心走，带来加速感。因为SUV的车身高，你会觉得加速感会很强。在Sport模式下，驾驶体验与Sport相差不大，但各方面都变得更加极致。六秒零百的加速成绩足以打消你对这款入门级卡宴动力不够的问题，想要激情四射也不错。
很多人总喜欢拿卡宴和途锐做比较，很多人戏称卡宴是新壳的途锐。不能说他们之间没有关系。毕竟他们来自同一个平台，但是你试了两辆车之后，你就会知道他们之间的区别不仅仅是因为训练。这一代卡宴基于大众的MLB EVO平台打造，最擅长打造明星选手。除了途锐，奥迪Q7、宾利甘草、兰博基尼Urus都是这个平台的产品。此外，这一代的Cayenne还改变了悬架形式，将上一代的双叉臂独立前悬架改为多连杆独立悬架，材料改为铝制，从而减轻了重量。不仅如此，车身还加入了大量的铝材，使其完全轻量化。
这一代Cayenne给人的第一印象不是激进和极端，而是舒适。保时捷在这一代卡宴的底盘上下了很大功夫，它带来的体验也是我意想不到的。按照常理来说，即使Cayenne是SUV，也会是同级运动能力更强的车型，但实际体验却大不相同，底盘的滤振性能甚至像豪华车。特别是底盘可以充分过滤路面带来的震动和坑洼带来的颠簸。但是当你觉得它“软”的时候，它能让你最快速的感受到强硬。灵活的前部和出色的底盘支撑使其易于在舒适性和运动性之间找到平衡。平时开车代步、加速超车、变道都很舒服，你会发现很灵活，不用担心什么。Cayenne也是同级别中运动性最强的SUV，而且它还具有双重个性，总是告诉你想把911买到极致，开911的时候你会把目光转向我。
相比同级别的其他品牌旗舰SUV，卡宴可以。
带来更好的操控主要也归功于紧绷、路感清晰的转向系统。即使在舒适模式下，你也能感受到这台车转相比非常精密，对于小姐姐而言，Cayenne的转向力度确实有些大，说实话确实有些沉了。而Sport+模式下，之前所能感受到的转向虚位基本不再存在，指向性非常精准，整台车的协调性甚至能够应付日常山间的弯道了。当然，你最好也别指着Cayenne能在山路上给你带来多极致纯粹的驾驶体验，时刻别忘记它的定位。#精致的各个细节，全面简洁化会令气质更好?
就像保时捷911一样，每次换代大家对它的要求就是不要改变，大家也戏称保时捷911的设计师是最清闲的。而保时捷旗下的各个车型换代过程中通常都不会有太大改变，风格一直在延续，这也是车迷最希望看到的。
这代Cayenne的车头部分与上代车型相比，辨识度并不高，甚至不太熟悉Cayenne的人不大能区分出哪个才是新款。包括大灯造型、前脸设计也都保持了延续，而没看到什么创新，但经典对于保时捷而言就是吸粉儿神器。
关于Dream Car的问题，编辑总是在茶余饭后谈的水深火热，但每次讨论的基础前提都是建立在不考虑钱的情况下，只能选择一辆并且未来要开5年的车，你会选谁?
若是不在酒精的陪伴下，我脱口而出的答案一定是卡宴、奔驰G级这样的车型，毕竟问题的前提是只能有一辆车，所以理性的选择自然不是一台跑车。但若是你让我选择车库中的第二台车，那跑车自然就成为我的首选了。对于保时捷911，我一直有着专属的情怀。991自然是最值得几年的一代产品，这感觉就和当年乔布斯离世，iphone4成为了金属机的绝唱一样。随着汽车工业的高速发展，买新不买旧绝对是一种理性的选择，不能说991一代的911才是精髓，但能确定的是经典并非能被永恒复制。保时捷911系列从后驱变为四驱，从自吸到涡轮的加入，很多人说这令它开始不纯正，但随着革新，每代产品的性能提升才是务实之举。写每一篇关于保时捷的评测稿件，首先要做的就是抛开感性因素，理性去对待。
#更多的人能通过保时捷了解跑车文化
作为三大跑车品牌之一的保时捷，一直以来在消费者心中都是与法拉利、兰博基尼同级定位，事实上保时捷在2002年之前一直都是造跑车的厂商，只是在2002年日内瓦车展中亮相了卡宴，也算是开了个小差，但当时卡宴也一度成为了世界上最快的SUV。目前车坛三大神车，拉法、P1、918，保时捷占据其一。虽然保时捷推出了门槛没那么高的跑车718，但保时捷的精髓车型仍在911身上。不过若是你没有接触过保时捷，或者你是个BBA的性能车车主，第一次上手718系列一样能让你有种全新的感觉，它不一定有多快，甚至会被一旁的奥迪S3轻松秒掉。但当你把它开上山，你会发现如果总把性能算在百公里加速的头上，实在是太过肤浅。四个轮胎牢牢抓住地面，任何的弯道极限都被放大镜放大，令你惊讶的是如果刷圈速这货要比自己的M3快多少?这也让你更加期待911的驾驶感受。
一直拿奔驰宝马奥迪来衬托保时捷，还是有些不合适，其实保时捷能在中国大受欢迎，可不全是因为价格高于BBA，更多的是保时捷的自身定位。从718到macan，保时捷一直在下探市场，但从未放弃过原有的灵魂，即便是一台不到70万的718，也有数不尽的精彩亮点，就更不用提卡宴、 911这些高价位的车了。有人说保时捷已经不能和法拉利、兰博基尼比了，实际上保时捷只是让更多的人能够享受到汽车性能的魅力，在极致的追求上，911、918就足够让保时捷矗立在顶级跑车品牌之中。
#德国大叔开着911代步毁了腰?
为了提高性能，各大跑车厂商纷纷给产品装上了增压器和混动系统，越先进入涡轮时代的产品性能也就越好看，圈速也更漂亮。自然吸气发动机的原厂动力或许真的到了难以压榨的地步，最简单的说，无论你排量有多大，百公里加速还是跑不赢同级的涡轮选手。反应时间和动力爆发的峰值，自然都是涡轮机更占优。至于操控，保时捷好像没输过任何品牌吧?
正是因为涡轮的存在，所以才缩短了 Carrera和911 Tubro之间的差距，在自吸的时代，Turbo车主足可以藐视入门的911车型，但在现在看来，它们之间的距离被缩进了很多。这台Carrera S Cabriolet，也就是Carrera S的敞篷版本，装配3.0T双涡轮增压发动机，最大功率420马力，峰值扭矩500牛·米。与发动机相匹配的是7速PDK双离合变速箱。相比Carrera，Carrera S使用了更大的涡轮，增压值也上涨了0.2bar。官方给出的零百成绩锁定在了4.3秒，虽然这样的成绩还不足以进入超跑阵营，但若是放它上了赛道，你就知道它有多快了。
有人说911在装配了涡轮之后，排气声音比原来难听多了。客观的说，原厂排气在车外听到的声音确实没之前好听了，那种轰隆轰隆的声浪转变成了另外一种咆哮，即使在普通模式下声音也很噪。由于产品特性的关系，911确实没有718代步时候的舒适性好，无论是操控还是路感都要紧绷的太多。但相比这级别的跑车，911绝对属于可以日常代步的那个类型。“除了出色的性能之外，我们还要保证911的日常使用舒适性，始终将其置于自己的一流产品线中，”911整车的项目经理AndreasPröbstle评论道。要知道，在德国的法兰克福，日常见到911的概率非常高，恨不得没有几分钟就能见到一辆。在城里开一辆911，身心其实没有那么累，离地间隙基本通吃所有的地下停车场，开着911过减速带，悬架柔软中带着刚强的力度，也不会让驾驶员有多难受。
911就是那种极力给驾驶员带来人车合一感受的跑车，这里说的不仅只有它在弯道中的表现，911的油门踏板从初段开始就能给你带来最直接的动力反馈。踩多少有多少、涡轮不迟滞、相应非常快是三个最大的特点。油门踏板相应也较为轻快，虚位基本上不存在，这点要比之前的自吸版本做的好很多。Carrera S的低扭表现非常突出，低转速下动力响应也非常迅速，7速PDK变速箱更像是男性驾驶员的情人，它懂得男人的心，恨不得知道你下一秒想要的是什么。虽然低转速下排气声音还有点像拖拉机，但当你深踩一些油门，声浪就会立马爆发出来，亢奋而有力的声浪就是驾驶员最好的催情剂。
运动模式下，变速箱通常会立马降一个挡位，原本不到2000转的转速立马升至3000转，车辆明确的告诉你它做好准备了，就等你发号施令了。油门踏板响应也会变得更为灵敏，每一次踩油门的动作都能换来一阵推背感。
开启Sport Plus后就像火山爆发的前兆，只要爆发就一发不可收拾。排气和发动机的声浪会毫不吝啬的轰炸到驾驶舱内让人猝不及防，感觉下方的发动机真正被唤醒了。紧接着油门的响应速度和变速箱的机敏程度都有大幅度提升，这种大马力的特性立马体现到了极致，这一切的发生就在一瞬间，你会不自觉的把双手握紧到方向盘上，这匹脱缰的野马无时无刻需要你认真对待，驯服它就是最大的乐趣。
位于后桥位置的发动机，也造就了911非常灵活的操控感受，这也让911的后轮在不关闭电子限滑的情况下，不用特别顾及打滑现象，再加上PDK有着可以“随意弹射”的质量保证，开着这台911只要路况够好，什么都不用担心，全油门随便干不用顾及任何因素。一脚地板油下去，伴随发动机的怒吼，涡轮发出的嘶嘶声，转速到达6500转，肾上腺素瞬间就被激发出来。此时你会发现轮胎就像吸在地上一下，毫无突破极限的意思，只要你不拿生命开玩笑，它就尽可能的给你那种踏实的稳定感。
转向手感特别容易让人感动，指向清晰的没得挑，回馈力度软硬适中。在运动模式下更加的沉重，但是手感非常棒且十分精准，开着不算轻松但绝对过瘾。在运动底盘的开关开启后，底盘的宽容度会更高，这个时候你早已把舒适抛到脑后开始了激进的驾驶风格，档档转速逼近红线都会让你高潮迭起。保时捷的后轮转向技术已经非常成熟了，在每个弯道中，你都察觉不到它再帮助你，让你的极限更高。但你能感受到的是强大的极限性，就像开头我刚才说的那样，若是你刚接触保时捷，这样的弯道极限性足够让你傻掉，以前这样的速度过弯想都不敢想，但开上911你会发现这刚哪到哪?保时捷的制动系统还是一如既往的出色，整备质量轻也是一方面，整体的制动力分布非常均匀线性，给驾驶员最大的可控感和信心。